Amerykański koń trojański na europejskich torach kolejowych

Gospodarka / Wydarzenia

Włochy, Mediolan, Giełda

O aktywności amerykańskich inwestorów na dwa lata przed uwolnieniem unijnego rynku kolejowego pisze z Rzymu Marek Lehnert

Marek Lehnert: NTV miał wejść w tym miesiącu na giełdę w Mediolanie, ale w ostatnim momencie pojawiła się oferta amerykańskiego funduszu inwestycyjnego Global Infrastructure Partners, który za sto procent udziałów gotów był zapłacić prawie 2 miliardy euro

Przeszli do historii, a przy okazji dorobili się dużych pieniędzy. Nie chodzi o Sknerusa McKwacza i towarzyszy, lecz o kilku włoskich biznesmenów i menedżerów, którzy zakładając w 2006 roku prywatną firmę przewozów kolejowych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi dużych prędkości NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) rzucili wyzwanie ówczesnemu monopoliście, czyli włoskim kolejom państwowym FS (Ferrovie dello Stato).

Przez pierwszych kilka lat firma ponosiła wyłącznie straty, a państwowy konkurent jawnie rzucał jej kłody pod nogi. NTV przez kilka lat nie miała dostępu do największych włoskich stacji kolejowych, jak Termini w Rzymie czy Centrale w Mediolanie, a bilety na Italo, jak nazywał się i nadal nazywa amarantowy pociąg tych śmiałków sprzedawano długo jeszcze na ruchomych wózkach, jak hamburgery, a nie w normalnych klasach.

Państwowe koleje musiały obniżyć ceny biletów o 40 procent

Luca Montezemolo, prezes NTV, były prezes Fiata i Ferrari oraz jego kompani nie dawali wciąż za wygraną, a nawet dokładali do swego interesu. Inna rzecz, że mieli z czego. Montezemolo po odejściu z Ferrari dostał odprawę w wysokości 27 milionów €. Nieco więcej niż kosztuje jeden skład Italo. Podobnie postąpił Flavio Cattaneo, który przyłączył się do niego w lecie ubiegłego roku jako dyrektor generalny. On także wniósł swoją odprawę otrzymaną po opuszczeniu stanowiska dyrektora generalnego włoskiej telekomunikacji Telecom w wysokości 25 milionów euro.

NTV zaczęła się rozkręcać, a nawet przynosić zyski. Pojawienie się Italo na włoskich torach sprawiło, że i FS musiały obniżyć ceny za przejazdy pociągami dużych prędkości i to o czterdzieści procent. Średnia cena biletu u obu tych przewoźników wynosi ostatnio 48€ wobec 86,7€ innych europejskich przewoźników (monopolistów, bo nigdzie poza Koreą Południową nie ma prywatnych kolei, świadczących takie usługi).

NTV przedstawiła w listopadzie ubiegłego roku nowy pociąg Evo, produkowany specjalnie dla niej w zakładach Alstom w miejscowości Savigliano w Piemoncie, gdzie przyszedł na świat legendarny już Pendolino. Zamówiono siedemnaście takich składów, najnowocześniejszych w Europie. Docelowo prywatny włoski przewoźnik dysponować będzie niebawem 42 pociągami, co umożliwi mu obsługiwanie aż dziewięćdziesięciu połączeń dziennie (wobec aktualnych pięćdziesięciu sześciu).

Zamiast na giełdę, do amerykańskiego funduszu

W ceremonii przekazania pierwszego Evo wziął udział minister rozwoju gospodarczego Carlo Calenda, który był  gorącym zwolennikiem wejścia NTV na giełdę. Miało to nastąpić jeszcze w tym miesiącu, ale  w ostatnim dosłownie momencie pojawiła się oferta amerykańskiego funduszu inwestycyjnego Global Infrastructure Partners, który za sto procent udziałów gotów był zapłacić około dwóch miliardów euro.

I zamiast wjechać na mediolańską giełdę, Italo wziął kurs na Amerykę. A panowie Montezemolo i Cattaneo (oraz pozostali ich dotychczasowi wspólnicy), odjechali w sobie tylko wiadomym kierunku, pierwszy z 254 milionami euro, drugi ze 116.

We włoskim Warsie nadal pizza, a nie hamburgery

Minister Calenda oraz szef resortu finansów Pier Carlo Padoan, początkowo zachwyceni zakusami Amerykanów, żałują podobno, że Włochy pozbyły się świetnie prosperującego przedsiębiorstwa.

Zastrzeżenia do tej transakcji nie ukrywa współzałożyciel i udziałowiec NTV Diego Della Valle (właściciel koncernu luksusowego obuwia Tod’s oraz m.in. klubu piłkarskiego Fiorentina).

Komentatorzy zaś chwalą amerykańskiego inwestora, bo ich zdaniem zamierza on wykorzystać Italo jako konia trojańskiego i wejść na europejski rynek przewozów kolejowych, gdy od 2020 będzie on całkowicie zliberalizowany.

Pasażerowie zostali już uprzedzeni, że nie ulegnie zmianie jadłospis w wagonie restauracyjnym. Nadal podawane będą specjalności włoskiej kuchni, a nie hamburgery.