Biznesowe skutki zawalenia mostu w Genui

Gospodarka

Genua, most By Salvatore1991 [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], from Wikimedia Commons

Mieszkańcy Genui nazywali go swoim Brooklińskim Mostem i byli z niego dumni, ale teraz nie brakuje głosów, że wielu bało się go niemal od początku - pisze z Rzymu Marek Lehnert

Notowania giełdowe włoskiej spółki #Atlantia od 14 sierpnia spadły o ponad dwadzieścia procent #Genua

Zbudowany w połowie lat 60. i oddany uroczyście do użytku w 1967 roku, w obecności ówczesnego prezydenta Giuseppe Saragata, wiadukt, przez który biegła autostrada A10, łącząca Włochy z Francją, który w praktyce wiązał z sobą dwie części miasta – wschodnią i zachodnią – stanowił stały element krajobrazu, do tego stopnia, że postawiono pod nim z czasem domy mieszkalne, z których teraz należało ewakuować ponad sześćset osób.

 

Znalazły tam też schronienie, złudne, jak się okazało, przedsiębiorstwo oczyszczania miasta, którego dwaj pracownicy przepłacili życiem swoją obecność tam tego dnia oraz zamknięte na czas urlopów zakłady Ansaldo, związane z włoską zbrojeniówką Finmeccanica, zajmujące się dziś głównie produkcją energii.

 

We wtorek 14 sierpnia tuż przed południem zawalił się nagle jeden z pylonów mostu, pociągając za sobą w dół – z wysokości prawie 50 metrów – połowę obu wspartych nim przęseł o łącznej długości blisko dwustu metrów. Na jezdni tego odcinka miało był 35 samochodów osobowych i trzy ciężarówki. Świadkowie mówili, że za nim to nastąpiło, w strukturę trafił piorun, a tragedii towarzyszyła gwałtowna ulewa. Nie to jednak, jak się przypuszcza, było jej przyczyną katastrofy.

Wiadukt podejrzany od początku

Przyczyn, mówią fachowcy, mogło być kilkanaście, poczynając od błędów konstrukcyjnych: struktura mostu była niemal unikatowym przykładem zastosowania sprężonego betonu, za którego wynalazcę uchodził nieżyjący już projektant wiaduktu Riccardo Morandi (stąd jego popularna nazwa „ponte Morandi”, most Morandiego). Jak przypomniał w obszernej publikacji dwa lata temu genueński inżynier Antonio Brencich „wiadukt od początku budził zastrzeżenia, nie mówiąc o wyższych kosztach jego budowy niż planowano”.

 

W latach osiemdziesiątych, twierdził wykładowca Uniwersytetu w Genui, „jadący po moście musieli liczyć się z uciążliwymi wzniesienia i spadkami, będących efektem zastosowania elementów odmiennych od tych, które przewidywał pierwotny projekt”. Zażegnano temu dokonując żmudnej i pracochłonnej korekty nawierzchni, która stała się w końcu „prawie horyzontalna”.

 

Nie wszyscy jednak spali spokojnie, jeżeli na wiosnę 2016 miejscowy senator Maurizio Rossi skierował do ministra infrastruktury i komunikacji pisemną interpelację, zawierającą pytanie: „Czy to prawda, że most Morandiego, z uwagi na jego aktualny krytyczny stan, mógłby zostać zamknięty za kilka lat, powodując absolutny chaos w mieście?”

Wielki most, wielkie pieniądze

Ujawniono, że w 2009 roku myślano nawet o jego „kontrolowanej rozbiórce”. Jednocześnie koncesjonariusz, czyli zarządca autostrady A10, przedstawił plan budowy jej nowego odcinka, który pozwoliłby odciążyć budzący obawy wiadukt Morandiego. W towarzyszącym temu projektowi dokumencie wyraźnie powiedziano, że jego realizacja oznaczałby usunięcie około osiemdziesięciu tysięcy metrów sześciennych żelbetonu i przyznano, że dotychczasowy most jest już poważnie zużyty, ponieważ przejeżdża nim każdego roku 25,5 miliona pojazdów, to jest cztery razy więcej niż w momencie oddania go do użytku.

Przypomniano też, że wiadukt Morandiego stanowi jedyne drogowe połączenie Półwyspu Apenińskiego z Francją i Hiszpanią a jednoczesne najważniejszy węzeł drogowy w samej Genui, umożliwiający dotarcie tak do portu, jak i na lotnisko.

Czy Atlantia może stracić koncesję na zarządzanie autostradami?

Nie czekając na wydobycie spod gruzów wszystkich ofiar katastrofy, ani na rezultaty prowadzonego od pierwszej chwili przez genueńską prokuraturę dochodzenia, rząd włoski zapowiedział, że nosi się zamiarem wypowiedzenia umowy obecnemu zarządcy autostrady, spółce Atlantia, należącej do rodziny Benetton, znanego producenta odzieży.

 

Koncesjonariusz oskarżony został o to, że interesuje się wyłącznie zyskami z opłat za przejazd autostradą i tylko minimalną ich część przeznacza na konserwację wiaduktu. W odpowiedzi Atlantia ogłosiła, że zarzut ten jest bezpodstawny, ponieważ na ten cel każdego roku przeznacza miliard euro i dodała, że według ekspertów, którzy przeprowadzali regularne kontrole struktury, nic nie zapowiadało tragedii z 14 sierpnia.

 

Zapewniono, że firma jest w stanie rozebrać uszkodzony wiadukt i postawić nowy w rekordowym tempie pięciu miesięcy. Deklaracja ta nie przemówiła chyba do sfer finansowych: notowania giełdowe włoskiej spółki jeszcze tego samego dnia spadły o ponad dwadzieścia procent.

 

Jeśli chodzi o cofnięcie koncesji – nie wyjaśniono, czy tylko na autostradę A10, czy na wszystkie zarządzane przez Atlantię drogi szybkiego ruchu na terenie Włoch, o łącznej długości ponad trzech tysięcy kilometrów. Cofnięcie koncesji,  zdaniem obserwatorów nie będzie łatwe.

 

Nie brak głosów, że inicjatywa ta może okazać się ogniową próbą obecnego rządu, przedstawiającego się jako „rząd zmiany”. Wymaga to bowiem, jak napisał dziennik „Il Sole-24 Ore”, „czegoś więcej niż wakacyjne pogróżki”. Oczywiście cofnięcie koncesji jest możliwe, ale wymaga mocnego uzasadnienia. A mimo licznych wypadków, do jakich doszło na autostradach Atlantii w ostatnich latach, żaden sąd nie postawił do tej pory spółce wiążącego zarzutu, a członkowie jego kierownictwa nie byli pociągani do karnej odpowiedzialności. Minister infrastruktury i transportu nie ma obecnie żadnych argumentów, które mógłby uzasadnić podjęcie takiej inicjatywy (jak też zdymisjonowanie członków kierownictwa spółki, czego również zażądał).

Tajna koncesja nadal będzie tajna?

Ewentualne odwołanie się koncesjonariusza od tej decyzji oznacza długoletni procesowanie się z rządem, gdyż stawka w grze jest ogromna. Eksperci obliczyli, że Atlantia, której koncesja wygasa w roku 2024, mogłaby domagać się odszkodowania za jej wcześniejsze cofnięcie w wysokości nawet dwudziestu miliardów euro. W tej sytuacji nie wyklucza się, że państwo mogłoby poprzestać na wymierzeniu zarządcy grzywny w wysokości 150 milionów, co rzecz jasna nie wystarczyłoby na naprawę zniszczeń, jakie spowodowała sierpniowa tragedia.

Obserwatorzy zwracają uwagę, że warunki umów dotyczących koncesji były we Włoszech do tej pory ściśle tajne i powątpiewają, czy obecny rząd ujawni je teraz, jak zapowiedział szef resortu infrastruktury i transportu Danilo Toninelli.

Udostępnij artykuł: