Ciężarówki na prąd z OZE – fanaberia czy konieczność?

ESG / Komentarze ekspertów

Po drogach Unii Europejskiej jeździ ponad 6.6 miliona pojazdów ciężarowych powyżej 3.5 tony . Największą flotę – ponad 1,1 miliona ciężarówek ma Polska. Aż 76,7% wszystkich ładunków transportowanych drogą lądową w Europie jest przewożone ciężarówkami. Choć stanowią one zaledwie 2% wszystkich pojazdów w UE, to odpowiadają za aż 22% emisji z całego transportu drogowego ‒ podkreśla w swoim komentarzu dla aleBank.pl Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej.

Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna
Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna Fot. KK

Po drogach Unii Europejskiej jeździ ponad 6.6 miliona pojazdów ciężarowych powyżej 3.5 tony . Największą flotę – ponad 1,1 miliona ciężarówek ma Polska. Aż 76,7% wszystkich ładunków transportowanych drogą lądową w Europie jest przewożone ciężarówkami. Choć stanowią one zaledwie 2% wszystkich pojazdów w UE, to odpowiadają za aż 22% emisji z całego transportu drogowego ‒ podkreśla w swoim komentarzu dla aleBank.pl Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej.

#UrszulaStefanowicz: Eksperci wskazują na 2 typy napędu pojazdów ciężarowych, które mogą sprawdzić się w gospodarce neutralnej klimatycznie – elektryczny z zasilaniem akumulatorowym oraz oparty na ogniwach paliwowych #EmisjaCO2 #Ciężarówki #Transport #UE #ZielonyŁad @klimatyczna

Prognozowany jest dalszy wzrost tych przewozów, więc można się spodziewać, że udział transportu ciężkiego we wszystkich emisjach transportowych także będzie rosnąć.

Dlatego, traktując poważnie dążenie Europy do osiągniecia celu neutralności klimatycznej przed 2050 rokiem, nie możemy pomijać w naszych planach odejścia od paliw kopalnych w drogowym transporcie towarów.

Musimy dążyć do tego, by emisje, zarówno CO2, jak i innych zanieczyszczeń, z rury wydechowej ciężarówek, zostały zredukowane do zera. Tymczasem obecnie rynek jest zdominowany przez diesle, którym do tego zera emisji daleko, a zmiany, przynajmniej na razie, zachodzą powoli.

Opór materii

Można stwierdzić, że producenci ciężarówek od początku istnienia branży we własnym interesie zajmowali się poprawą jakości swoich produktów, w tym w jakimś stopniu także ograniczaniem zużycia paliwa w swoich pojazdach. Jednak zmiany wprowadzali przede wszystkim ze względu na zewnętrzna presję wywieraną na nich za pomocą regulacji. Opóźniali przy tym wdrażanie szeregu dostępnych rozwiązań technicznych obniżających emisję zanieczyszczeń, z przyczyn czysto ekonomicznych.

Postępy odnotowywane w ostatnich dziesięcioleciach były minimalne. Teraz wielu specjalistów dochodzi do wniosku, że rozwój w obszarze wykorzystania silników spalinowych doszedł już do ściany.

Tymczasem europejscy decydenci nie zamierzają hamować. Przeciwnie, dążą do przyśpieszenia zmian w tym sektorze, motywowani kolejnymi analizami coraz wyraźniej pokazującymi liczne zagrożenia dla zdrowia i życia obywateli.

W 2019 roku zdecydowali, mimo sprzeciwów branży, że emisje CO2 nowych ciężarówek sprzedawanych w 2025 roku powinny być obniżone o 15%, a w roku 2030 spadek powinien sięgnąć 30%.

W przepisach pojawiły się też zachęty do wprowadzania na rynek pojazdów o zerowej emisji. W ramach planowanej na 2022 rok rewizji tej regulacji przyjęte niedawno normy będą najprawdopodobniej zaostrzone.

Jeśli chodzi o zanieczyszczenie powietrza, Komisja Europejska pracuje już nad kolejną normą emisji spalin Euro 7[2]. Czy będzie to już ostatnia norma przed przejściem na pojazdy zeroemisyjne? Możliwe.

Pozytywne sygnały

Coraz więcej jest sygnałów rosnącej świadomości społeczeństwa, władz lokalnych, a także firm oferujących usługi transportowe i korzystających z takich usług. Powstają w miastach strefy niskiej emisji, kolejne firmy ogłaszają dążenie do ograniczania śladu węglowego.

Niedawno, 15 lipca 2020 r. powstał nowy sojusz osiemnastu firm i organizacji, kluczowych europejskich graczy w transporcie drogowym, na rzecz czystego transportu ciężarowego, European Clean Trucking Alliance[3] ‒ ECTA.

W jego skład weszła także firma logistyczna z Polski. Członkowie ECTA działają w obszarach logistyki miejskiej, transportu dalekobieżnego, produkcji i zarządzania łańcuchem dostaw. Łącznie zatrudniają 1,6 miliona ludzi i uzyskują przychody na poziomie ponad 325 mld EUR.

Czytaj także: BGK, Santander Bank Polska i firma Solaris wspierają miasta w przejściu na zeroemisyjny transport

Domagają się między innymi wycofania narzędzi wsparcia dla dalszego wykorzystywania paliw kopalnych, przyspieszenia rozwoju infrastruktury dla ciężarówek zeroemisyjnych i znacznej redukcji opłat drogowych dla takich pojazdów, a także zaostrzenia przepisów w zakresie norm emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza dla silników spalinowych.

Powstanie ECTA jest ważnym sygnałem i głos tej grupy może mieć istotny wpływ na kierunki dalszego rozwoju transportu ciężkiego.


[1] ACEA, Raport: Vehicles Use in Europe, 2019, https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Report_Vehicles_in_use-Europe_2019.pdf#page=6

[2] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12313-Development-of-Euro-7-emission-standards-for-cars-vans-lorries-and-buses

[3] www.clean-trucking.eu

Gaz nie jest rozwiązaniem

Pojazdy na gaz ziemny, podobnie jak pojazdy elektryczne, są traktowane przez władze centralne i lokalne jako niskoemisyjne, są objęte dofinansowaniem do zakupu i mają dostęp do planowanych stref czystego transportu w miastach. Paliwo gazowe jest w Polsce zwolnione z podatku akcyzowego.

Tymczasem testy drogowe wybranych modeli ciężarówek przedstawione w ubiegłym roku przez organizację Transport i Środowisko (Transport&Environment, T&E) pokazały, że ciężarówki na LNG mogą emitować więcej trujących NOx niż ciężarówki z silnikiem Diesla, nie ograniczają znacząco emisji cząstek stałych, a jeśli chodzi o gazy cieplarniane redukcja też jest stosunkowo niewielka – od kilku do kilkunastu procent[4].

Czytaj także: Polenergia i Siemens Energy: partnerstwo na rzecz dekarbonizacji i zielonego wodoru

Pod koniec 2019 roku największy producent ciężarówek, Daimler, zapowiedział, że nie będzie już rozwijał produkcji ciężarówek napędzanych gazem, ponieważ nie pomoże mu ona w osiągnięciu celu, jakim jest oferowanie floty neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla[5].

Najnowsze badania naukowe pokazują, że pojazdy na gaz ziemny mogą emitować szczególnie dużą liczbę najdrobniejszych cząstek, uważanych za najbardziej szkodliwe dla zdrowia ludzkiego, gdyż wnikają one głęboko w organizm i mogą być odpowiedzialne za nowotwory mózgu[6].

Jakie mamy alternatywy?

Większość ekspertów wskazuje na dwa typy napędu pojazdów ciężarowych, które mogą sprawdzić się w gospodarce neutralnej klimatycznie – elektryczny z zasilaniem akumulatorowym oraz oparty na ogniwach paliwowych. Ten ostatni także jest elektryczny, ale prąd jest generowany z wodoru już w pojeździe.

W obu przypadkach dążylibyśmy docelowo do wykorzystania odnawialnych źródeł energii – prądu z instalacji OZE lub zielonego wodoru. Oczywiście oznacza to konieczność jednoczesnej transformacji sektora energetycznego. Planując zmiany warto uwzględnić możliwości łączenia sektorów i wprowadzania rozwiązań międzysektorowych (tzw. sector coupling).

Pojazdy elektryczne nie emitują trujących spalin i nie hałasują. Są też mniej awaryjne i tańsze w eksploatacji. Gdyby zapytać mieszkańców miast, z pewnością większość z nich wolałaby widzieć na ulicach czyste i ciche samochody, nie tylko osobowe, ale także ciężarowe, dowożące towary do sklepów i punktów usługowych.

Coraz częściej zamawiamy towary przez Internet, z dowozem do domu w różnych godzinach. Takie dostawy także wolelibyśmy raczej otrzymywać pojazdami, które nie hałasują i nie zanieczyszczają powietrza.

Czytaj także: Zrównoważony rozwój: co zmienia projekt rozporządzenia delegowanego Komisji UE?

Wątpliwości branżowych specjalistów budzą kwestie zasięgu elektryków, wagi akumulatorów oraz czasu ładowania. Jednak postęp technologiczny i przemyślana logistyka mogą pomóc te problemy rozwiązać.

Z najnowszych analiz wiemy, że połowa całkowitej aktywności ciężarówek w UE (w tonach na kilometr, co jest dobrym wskaźnikiem zastępczym dla emisji CO2) odbywa się na dystansach mniejszych niż 300 km. Te przewozy mogłyby już dziś zostać wykonane elektrycznymi ciężarówkami.

Modele obecnie wprowadzane na rynek mają już zasięg około 300 km. Prognozuje się, że w niedługim czasie dostępne będą modele o zasięgu nawet do 500 km, dzięki czemu możliwe stanie się wykorzystanie ich na około dwóch trzecich wszystkich tras licząc w kilometrach i w 19 przewozach na 20.

Część ekspertów jest zdania, że na najdłuższych dystansach lepiej mogą sprawdzić się ciężarówki napędzane wodorem. Choć są one droższe, to już teraz mają znacznie większy zasięg i ze względu na krótki czas tankowania nie wymagają długich przestojów, mogą też mieć większą ładowność.

Należy jednak zaznaczyć, że przy tej technologii wykorzystujemy energię znacznie mniej efektywnie niż w przypadku pojazdów elektrycznych z zasilaniem akumulatorowym. Przy bezpośredniej elektryfikacji efektywność wykorzystania energii szacuje się w przybliżeniu na 77%, a w przypadku wodoru, jego produkcja za pomocą elektrolizy, a następnie wytworzenie prądu w ogniwach zmniejsza efektywność do około 33%. Postęp technologiczny może przyczynić się do jej zwiększenia, ale różnica pozostanie znacząca.

Jeszcze bardziej kosztowne i mniej efektywne energetycznie są inne alternatywy – wykorzystanie paliw syntetycznych (power-to-liquid) lub syntetycznego gazu (power-to-methane). Zastosowanie ich w transporcie drogowym jest raczej mało realne.


[4] http://www.pkeom.pl/czy-gaz-w-transporcie-obniza-emisje-

[5] http://www.pkeom.pl/najwiekszy-producent-ciezarowek-rezygnuje-z-gazu

[6] http://www.pkeom.pl/uploads/Aktualnosci_2020/2020_06_TE_CNG_particle_report.pdf

Co jest potrzebne?

Podstawowe problemy to zbyt mała podaż zeroemisyjnych pojazdów i brak infrastruktury do ich ładowania. Widoczny jest brak woli politycznej do zajęcia się tym wyzwaniem, szczególnie w obecnej sytuacji, gdy firmy z branży motoryzacyjnej i transportowej doświadczają poważnych zakłóceń w związku z pandemią.

Jednak najnowszy raport Transport&Environment pokazuje, że podchodząc do transformacji sektora w sposób przemyślany, koncentrując wysiłki w wybranych obszarach, możemy ograniczyć emisje dwutlenku węgla z drogowego transportu towarów o 22% w ciągu najbliższej dekady.

Analiza tras przewozu towarów identyfikuje 173 miasta i obszary miejskie na terenie UE, w tym także w Polsce, charakteryzujące się największym natężeniem ruchu ciężarowego. To w nich przede wszystkim do 2030 roku powinny znaleźć się ładowarki, aby europejski transport drogowy znalazł się na ścieżce do zerowej emisji.

Wśród głównych polskich „węzłów miejskich” można wymienić między innymi Łódź, Poznań, Szczecin, Warszawę, Wrocław, a także regiony Gdański, Katowicki i Krakowski. Do węzłów drugorzędnych można zaliczyć sam Kraków oraz regiony Trójmiejski, Gliwicki, Rybnicki, Sosnowiecki, Tyski, Kielecki i Bytomski[7].

Jeżeli UE pragnie do połowy stulecia osiągnąć neutralność klimatyczną zakładaną w Europejskim Zielonym Ładzie, należy stopniowo zaprzestać sprzedaży samochodów ciężarowych na olej napędowy i gaz ziemny, najpóźniej w latach 2035‒2040. Do osiągnięcia potrzebnej skali redukcji emisji konieczne będzie przeprowadzenie szeregu zmian legislacyjnych i politycznych.

Czytaj także: Nie wiadomo kiedy powstaną strefy czystego transportu, na razie brakuje ładowarek dla e-ciężarówek

Transport&Environment rekomenduje przede wszystkim przekształcenie dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID) w rozporządzenie w sprawie infrastruktury zeroemisyjnej, przy okazji nowelizacji planowanej na pierwszy kwartał 2021 roku.

W nowej wersji rozporządzenie skupiałoby się wyłącznie na energii elektrycznej i zielonym wodorze, tym samym usuwając gaz ziemny z zakresu „paliw alternatywnych", które cieszą się obecnie preferencyjnym traktowaniem i dofinansowaniem z UE.

W nowym rozporządzeniu należy też określić wiążące cele w zakresie rozpowszechniania infrastruktury do ładowania w miejscach docelowych (centrach dystrybucyjnych) i publicznych, ze szczególnym uwzględnieniem węzłów miejskich.

Ponadto, w ramach nowelizacji rozporządzenia w sprawie TEN-T, która ma się odbyć równolegle do przeglądu AFID, należy podwoić liczbę węzłów miejskich TEN-T z obecnych 88 ‒ poprzez dodanie uzupełniającego zestawu węzłów transportowych. Rewizja powinna też obejmować wzmocnienie wymogu „niskoemisyjnych dostaw miejskich" w węzłach miejskich, by uczynić miasta unijnymi liderami w zakresie mobilności zeroemisyjnej.

Ze względu na wysoki koszt zakupu ciężarówek elektrycznych, warto też zadbać o wsparcie finansowe i uproszczenie narzędzi finansowania inwestycji we flotę i w infrastrukturę do ładowania. Unia Europejska powinna przeznaczyć część funduszu odbudowy związanego z COVID-19 na wspieranie przechodzenia producentów na napęd elektryczny, by możliwe było osiągnięcie w 2025 roku 10% udziału pojazdów z napędem elektrycznym w całości sprzedaży.

Jako członek European Clean Trucking Alliance organizacja T&E wzywa też do wyznaczenia nowych ambitnych celów w rozporządzeniu w sprawie emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, przy okazji jego rewizji w 2022 roku.

Należy wyznaczyć ambitne cele sprzedaży pojazdów o zerowej emisji, w szczególności dla nieuregulowanych do tej pory kategorii pojazdów ciężarowych – takich jak małe ciężarówki skrzyniowe poniżej 16 ton – które mają bardzo wysoki potencjał elektryfikacji.

Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego,

ekspertka Koalicji Klimatycznej.


[7] http://www.pkeom.pl/uploads/2020_Aktualnosci/Otwarcie_na_ciezarowki_elektryczne_UE_streszcz_rapTE.pdf, http://www.pkeom.pl/uploads/2020_Aktualnosci/2020_07_Unlocking_electric_ trucking_in_EU_recharging_in_cities_FINAL.pdf

Źródło: aleBank.pl
Udostępnij artykuł: