Czy firmy transportowe upadają?

Komentarze ekspertów

Jakub Ordon
Fot. Materiały prasowe

Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej, publikując informator o upadłości firm w 2017 roku, wskazał w oparciu o dane zamieszczone w Monitorze Sądowym i Gospodarczym liczbę 591 firm, które zakończyły swoją historię. Co ciekawe, wobec ubiegłych lat mamy do czynienia z tendencją spadkową.

Wielu analityków wskazuje, że główną przyczyną utraty stabilności firm transportowych jest niewypłacalność w tej branży, wynikająca z wydłużonych terminów płatności, niska marża, a także mocna konkurencja #transport #upadłości

Jak wynika z danych, najwięcej postępowań o upadłości dotyczy podmiotów (działów gospodarki), które prowadziły działalność handlową (25,86%) i przetwórczą (21,58%), natomiast transport i gospodarka magazynowa osiągnęła wynik 29 firm (4,97%), z czego w samym transporcie drogowym towarów upadło w 2017 roku 17 firm, (najwyższy wskaźnik -30 w budowlance, najniższy – 5 w sprzedaży hurtowej sprzętu elektronicznego i telekomunikacyjnego). Czy jest to zatem sytuacja, którą należy się martwić? Odpowiedź zależy od przyjętej optyki. Oczywiście, firma ogłaszająca upadłość to problem głównie dla pracowników, kontrahentów, i właścicieli przedsiębiorstwa, ale w tak skomplikowanej branży jak transport jest to wręcz nieuniknione.

Duży może więcej

Firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa o flocie liczącej przeciętnie poniżej 10 pojazdów. Zgodnie ze sprawozdaniem GITD z 2018 roku „Dokumenty wydane przez GITD – ważne w obrocie prawnym stan na dzień 31 grudnia 2017 roku”, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś ilość wydanych wypisów (wskazująca liczbę pojazdów zgłoszonych do licencji przez dane przedsiębiorstwo) wynosi blisko 218 tysięcy. Średnia ilość pojazdów przypadająca na licencję (firmę transportową) to ok. 6 samochodów w firmie przewożącej rzeczy. Ta ogromna ilość niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania runku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. Nie bez echa przeszło też zamknięcie wschodniego kierunku przewozu towarów (Rosja i Ukraina).  Zmniejszenie ruchu towarowego na granicy
z obwodem kaliningradzkim to przede wszystkim skutek ograniczeń wprowadzonych przez stronę rosyjską na wwóz towarów żywnościowych z UE. Pierwsze tąpnięcie na rynku usług transportowych nastąpiło po wprowadzeniu przez Rosję embarga w 2014 r. m.in. na owoce czy warzywa. Przedsiębiorstwa realizujące przewozy na linii Polska – Rosja lub Europa – Rosja z dnia na dzień straciły nawet 60 proc. dotychczasowych zamówień. To zaś zmusiło firmy transportowe do przeniesienia swojej działalności na zachód i w efekcie doszło do zagęszczenia konkurencji.

Czytaj także: Rośnie liczba upadłości firm transportowych >>>

Długie terminy płatności

Wielu analityków wskazuje, że główną przyczyną utraty stabilności firm jest niewypłacalność w tej branży, wynikająca z wydłużonych terminów płatności, niska marża, a także mocna konkurencja. Niestety, aktualnie już niskie marże nadal ulegają obniżeniu, co powoduje, że znaczna większość firm praktycznie nie zarabia. To też wiąże się z silną konkurencją „taniego transportu” na naszym rodzimym rynku. Jak każdy inny biznes, także działalność transportowa jest ukierunkowana na generowanie obrotu i zysku. Należy więc przyjąć, iż poza wyjątkowymi sytuacjami, sprzedaż usług transportowych poniżej kosztów danego przedsiębiorcy nie jest zachowaniem uczciwym i może w pewnych okolicznościach eliminować firmy o słabej płynności finansowej. Ponadto transport drogowy to zespół naczyń połączonych –najczęściej z momentem pojawienia się pierwszego poważnego problemu np. szkody
w towarze, awarii samochodu lub wypadku, znacznego opóźnienia w płatnościach, okazuje się, że firma traci stabilność finansową i upada.

Drakońskie kary i cofanie uprawnień

Kolejnym elementem, który może mieć wpływ na upadłość firmy transportowej, jest brak świadomości regulacji prawnych obowiązujących na terenie UE, nie tylko z zakresu transportu drogowego, ale i norm czasu pracy kierowców zawodowych, opłat drogowych, ochrony socjalnej pracowników, płacy minimalnej i innych formalnych zagadnień. Zgodnie z opracowaniem GITD „Kierunki Działań Inspekcji Transportu Drogowego w roku 2018” w ciągu 15 lat działalności Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce, poddanych kontroli zostało 2 miliony 640 tysięcy pojazdów (do II połowy 2017 roku), w wyniku których inspektorzy wydali 373 tysiące decyzji administracyjnych, nie licząc mandatów karnych wydanych na kierowców. W tym okresie zatrzymano blisko 188 tysięcy dowodów rejestracyjnych pojazdów. W 2017 roku Główny Inspektor Transportu utworzył Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który jest bazą danych firm i osób zarządzających transportem. Od tego też roku GITD ma możliwość  w skuteczny sposób  cofać uprawnienia do wykonywania transportu zarobkowego (za najcięższe przewinienia firm transportowych), skazując tym samym przedsiębiorstwa na upadłość.

Czytaj także: Branża TSL na finansowej krawędzi?

Drogi niewykwalifikowany kierowca

Przewoźnicy w wielu przypadkach muszą płacić z góry, podczas gdy klienci mają nawet 120 dni na zapłatę za usługę. Firmy opłacają swoich pracowników – zawodowych kierowców.  Warto jednak zwrócić uwagę, że w ciągu ostatnich trzech lat kwoty związane z wynagrodzeniami wzrosły za pośrednictwem wyroku SN, dotyczącego zwrotu kosztów podróży służbowej oraz wprowadzenia płacy minimalnej w każdym z państw UE na poziomie ok. 10 euro za godzinę pracy. W wielu przypadkach kierowcom brakuje wiedzy na temat obowiązujących przepisów, a także doświadczenia w byciu zawodowym szoferem, co potęguje ryzyko wystąpienia dodatkowych kosztów związanych z mandatami, uszkodzeniem towaru, czy niesprawnością pojazdu. Dodatkowo, przedsiębiorcy zobligowani są do opłat za użytkowanie dróg, ubezpieczenie pojazdów czy opłat leasingowych.

Uszczelnienie podatków

W grudniu 2017 r., na konferencji prasowej po posiedzeniu rządu, Premier wyjaśnił, że rząd zajął się m.in. wdrożeniem kolejnej opcji tzw. programu SENT. Zaznaczył, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy udało się skutecznie uszczelnić system transportu drogowego. Podkreślił, że obecnie kontrolowana jest niemal każda cysterna z około 150 dziennie wjeżdżających do Polski. Wskazał, że w roku 2015 cystern z paliwem wjeżdżało około 650-700. Zaniechanie wwozu paliwa bez akcyzy z całą pewnością odbiło się zwiększeniem kosztów dla części przedsiębiorstw transportowych, korzystających z „promocyjnych” paliw do zasilania swojego taboru.

Cyfry nie kłamią

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego przedstawionych w raporcie „Transport, Wyniki działalności 2016” (Warszawa 2017), w 2017 r. dynamika przewozów ładunków wszystkimi rodzajami transportu (z wyjątkiem transportu rurociągowego i transportu wodnego śródlądowego) w porównaniu z rokiem poprzednim osiągnęła poziom nienotowany co najmniej od dekady. Praca przewozowa była większa niemal we wszystkich rodzajach transportu (mniejsza tylko w transporcie rurociągowym).

WYSZCZEGÓLNIENIE 2016 2017
2015=100 2016=100
PRZEWOZY ŁADUNKÓW
(w tysiącach ton)
1 836 652 2 053 244 113,8 111,8
Transport kolejowy a 222 523 239 501  106,8  107,6
Transport samochodowy b 1 546 572 1 747 266 116,0 113,0
w tym zarobkowy 954 459  1 104 209 123,8 115,7
w tym przedsiębiorstwa transportu samochodowego c 761 160 867 816 123,1 114,0

 

PRZEWOZY ŁADUNKÓW
(w milionach tonokilometrów)
385 678 434 932 120,6 112,8
Transport kolejowy a 50 650 54 797 108,3 108,2
Transport samochodowy b 303 560 348 559 127,6 114,8
w tym zarobkowy 261 560 302 259 130,1 115,6
w tym przedsiębiorstwa transportu samochodowego c 228 631 258 677 128,5 113,1

Ponadto, analizując kształtowanie się wielkości przewozów międzynarodowych w latach 2004 – 2016, nie sposób nie odnieść wrażenia, że ilość ładunków przewożonych przez polskie przedsiębiorstwa stale rośnie.

Udostępnij artykuł: