Czy Zielony Ład ma szansę realizacji w dobie koronawirusa?

Czysty zysk / Komentarze ekspertów

Urszula Stefanowicz Koalicja Klimatyczna
Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna Fot. KK

Obecnie transport odpowiada za 1/4 emisji gazów cieplarnianych w UE i udział ten stale rośnie. Komunikat Komisji Europejskiej na temat Europejskiego Zielonego Ładu potwierdza istotną rolę tego sektora w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych oraz innych zanieczyszczeń. Najbliższe lata mają być czasem głębokich zmian w obszarze naszej mobilności. Czy uda nam się dobrze te zmiany zaplanować i przeprowadzić?

Europejski Sojusz na rzecz Zdrowia Publicznego #EPHA: Choroby związane z zanieczyszczeniem powietrza w miastach, nadciśnienie, cukrzyca i choroby układu oddechowego należą do grupy schorzeń wiązanych przez lekarzy z wyższymi wskaźnikami śmiertelności dla #Covid-19 #ZielonyŁad #Koronawirus #StopSmog

Osiągnięcie neutralności klimatycznej bez redukcji emisji transportowych jest po prostu niemożliwe. Zielony Ład zakłada, że do roku 2050 zmniejszymy te emisje o 90%.

Korzystniejsze byłoby ograniczenie ich do zera, ponieważ w innych sektorach, takich jak rolnictwo, może się to okazać jeszcze trudniejsze.

Niewątpliwie jednak 90% także stanowi ogromne wyzwanie. Redukcja musi objąć wszystkie środki transportu. Największy udział w emisji gazów cieplarnianych ma transport drogowy – około 72%. Lotnictwo sięga niemal 14%. Dogania je plasujący się na trzecim miejscu transport wodny, przekraczający 13%.

Najmniejsze, na poziomie 0,5% są emisje kolei, a także emisje z innych środków transportu.[1]

Ostrzejsze normy emisji zanieczyszczeń

Przyspieszenie przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność, wprowadzanie czystszych, zdrowszych i tańszych form transportu prywatnego i publicznego, to jeden z głównych obszarów interwencji opisanych w komunikacie.

Pracując nad nową strategią w tym obszarze Komisja chce postawić na pierwszym miejscu potrzeby pasażerów, w tym zwiększenie dostępności bezpieczniejszych dla środowiska i dla nas alternatyw. Kluczowe jest przy tym zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń generowanych przez transport, szczególnie w miastach.

KE chce zaproponować bardziej rygorystyczne od obecnych normy emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Planuje też przeprowadzenie do czerwa 2021 roku przeglądu przepisów dotyczących norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych.

Czytaj także: Zielone projekty: UE zainwestuje ponad 1,4 mld euro w siedmiu krajach, w tym w Polsce

Urzędnicy chcą też zastanowić się nad włączeniem sektora transportu drogowego do systemu europejskiego handlu uprawnieniami do emisji jako uzupełnienie obecnych i przyszłych norm emisji CO2 dla pojazdów.

Ten pomysł jest mocno krytykowany przez srodowiska eksperckie i pozarządowe[2]. Ich zdaniem takie rozwiązanie pozwoliłoby państwom członkowskim „umyć ręce” od prawnych zobowiązań do ograniczenia emisji z tych sektorów.

Byłoby to wdrożenie rozwiązania społecznie niesprawiedliwego, przynoszącego niewielkie korzyści i związanego z wysokim ryzykiem, nie pasującego do założeń, z jakimi Komisja przystępuje do realizacji swojego mandatu w zakresie realizacji celów Porozumienia paryskiego.

Digitalizacja transportu pasażerskiego

Komisja zdaje się także pokładać dużą nadzieję w digitalizacji, inteligentnym zarządzaniu ruchem, automatyzacji, rozwiązaniach typu „mobilność jako usługa”, z wykorzystaniem sieci i aplikacji. Są jednak badania pokazujące, że usługi typu Uber czy wykorzystanie w przyszłości pojazdów autonomicznych pomoże obniżyć emisje tylko po spełnieniu konkretnych warunków. Inaczej może przyczyniać się wręcz do wzrostu emisji CO2 i innych zanieczyszczeń[3].

Ostatnio Burmistrz Paryża, Anne Hidalgo i dwóch jej konkurentów w wyborach lokalnych wsparło kampanię #TrueCostOfUber (prawdziwy koszt Ubera) mającą na celu zmniejszenie wpływu prywatnych pojazdów na wynajem (PHV) na zanieczyszczenie powietrza i zobowiązanie tego typu form do ograniczenia emisji do zera[4].

Wsparcie dla transportu multimodalnego

Transport dotyczy nie tylko ludzi, ale także towarów. W związku z tym Komisja Europejska proponuje zwiększenie wsparcia dla transportu multimodalnego, w tym wzmocnienie roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w transporcie towarów. Są eksperci, którym ten drugi kierunek nie podoba się ze względu na konflikt z potrzebą ochrony ekosystemów rzecznych, a także na fakt, że emisyjność kolei jest znacznie mniejsza transportu wodnego.

Dlatego powinniśmy się skupić przede wszystkim na zwiększaniu możliwości przewozowych kolei. Komisja ma także poprawić dyrektywę w sprawie transportu kombinowanego[5] oraz ponownie przyjrzeć się kwestii utworzenia skutecznego systemu opłat drogowych w UE.

Wezwała Parlament Europejski i Radę do utrzymania wysokiego poziomu rozwiązań zaproponowanych w pierwotnym wniosku Komisji dotyczącym dyrektywy w sprawie eurowiniety[6].

Milion publicznych stacji ładowania

Przed Europą stoi też wyzwanie przestawiania się na czyste rodzaje napędu i paliw. KE przewiduje w Europejskim Zielonym Ładzie, że do 2025 roku potrzebne będzie około 1 mln publicznych stacji ładowania i tankowania do obsługi 13 mln bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów spodziewanych na drogach europejskich. Planowane jest wspieranie tworzenia publicznych stacji tam, gdzie to najbardziej potrzebne, z myślą szczególnie podróżujących na długie dystanse i mieszkańcach mniej zaludnionych obszarów.

Czytaj także: Komisja Europejska narzuca klimatyczną agendę. Szansa czy zagrożenie dla Polski?

Wkrótce KE ma przedstawić zaproszenie do składania wniosków o dofinansowanie tego typu inwestycji, jednak działania w tym obszarze powinny być podejmowane przede wszystkim na szczeblu krajowym.

Bez dopłat do paliw kopalnych

Komisja planuje również przeglądu dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych[7] oraz rozporządzenia TEN-T. Warto przyglądać się tym procesom, szczególnie dyskusji wokół gazu kopalnego, który w obecnej wersji regulacji jest traktowany jako paliwo alternatywne, którego wykorzystanie jest wspierane.

Jest to sprzeczne z postulatami wielu organizacji i specjalistów, podkreślających, że gaz jest także paliwem kopalnym, jego wydobycie, transport i spalanie wiąże się z emisjami CO2, a ponadto wykorzystując go w transporcie nie unikamy zanieczyszczenia powietrza[8].

Komisja jest w pełni świadoma konieczności likwidacji dopłat do paliw kopalnych. W kontekście przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii planuje przyjrzenie się obowiązującym obecnie zwolnieniom podatkowym, w tym również zwolnieniom obejmującym paliwo lotnicze i żeglugowe, i poszukanie sposobu na pozbycie się luk w tej regulacji.

Nowe reguły dla transportu morskiego i lotniczego

W planach jest także propozycja rozszerzenia europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji na sektor gospodarki morskiej oraz ograniczenie liczby bezpłatnych uprawnień przydzielanych liniom lotniczym. W obszarze lotnictwa planowany jest powrót do prac nad wnioskiem w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, jednak bez szczegółów trudno ocenić wpływ tych regulacji.

Czytaj także: Transport ciężarowy w Polsce przestawi się na LNG?

Natomiast działania dotyczące sektora morskiego mają dodatkowo objąć uregulowanie dostępu najbardziej zanieczyszczających statków do unijnych portów oraz zobowiązanie statków stojących w doku do pobierania energii elektrycznej z lądu.

Postulaty Transport&Environment

Organizacja międzynarodowa Transport&Environment, której członkiem jest Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, domaga się, by w ramach Europejskiego Zielonego Ładu wprowadzono[9]:

‒ nie tylko silniejsze normy emisji CO2 dla samochodów, ale też cel odejścia od wykorzystywania silników spalinowych – szybsze zmiany w tym obszarze zdaniem T&E pomogłyby europejskiemu przemysłowi samochodowemu wygrać wyścig technologiczny;

‒ wymagania dotyczące zakupu pojazdów bezemisyjnych we flotach o dużym przebiegu, które spowodują „oczyszczenie” samochodów służbowych i usług przewozowych;

‒ cel 40% redukcji CO2 dla wszystkich ciężarówek, który zakończy dziesięciolecia braku postępów w zakresie poprawy wydajności paliwowej pojazdów ciężarowych i obniży koszty transportu dla firm;

‒ opłaty za emisje dwutlenku węgla i podatki paliwowe, które powstrzymają wzrost emisji lotniczych, przy jednoczesnym zobowiązaniu linii lotniczych do korzystania z czystszych paliw;

‒ ambitną operacyjną normę CO2 dla statków zawijających do portów UE, która może ograniczyć emisje pochodzące z transportu morskiego o prawie 1/4;

‒ stopniowe wycofywanie pożyczek EBI na lotniska, pojazdy napędzane paliwami kopalnymi i fabryki samochodów spalinowych, które dostosuje politykę inwestycyjną do celów Porozumienia paryskiego i zapewni kapitał na wsparcie restrukturyzacji fabryk.

Zielony Ład 2020 / 2021

Postulaty T&E, a także innych organizacji i ekspertów domagających się polityki zgodnej z Porozumieniem paryskim, powinny być przynajmniej częściowo uwzględnione w ramach prac KE zaplanowanych na najbliższe lata w obszarze transportu.

Zgodnie z załącznikiem do komunikatu w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu w tym roku obejmą one przede wszystkim:

‒ ocenę ostatecznych krajowych planów w dziedzinie energii i klimatu, która ma się zakończyć w czerwcu 2020 roku;

‒ przygotowanie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności;

‒ zaproszenie do składania wniosków o dofinansowanie na budowę publicznych punktów ładowania i tankowania paliwa w ramach infrastruktury paliw alternatywnych;

‒ rozpoczęcie oceny wariantów legislacyjnych umożliwiających zwiększenie produkcji i podaży zrównoważonych paliw alternatywnych dla różnych rodzajów transportu.

Wśród inicjatyw zaplanowanych na rok 2021 znalazły się:

‒ rewizja wniosku ustawodawczego dotyczącego dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego;

‒ przegląd dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej;

‒ wniosek ustawodawczy dotyczący bardziej rygorystycznych norm emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym.

Znaczenie dla obniżania emisji z transportu mogą mieć także inicjatywy dotyczące innych sektorów oraz przekrojowe, międzysektorowe, takie jak zaplanowane na ten rok wprowadzenie przepisów dotyczących baterii, wspierających strategiczny plan działania na rzecz baterii oraz gospodarkę o obiegu zamkniętym (październik 2020).

Ponadto przygotowanie strategii inteligentnej integracji międzysektorowej, czy identyfikacja przez zainteresowane strony i wyeliminowanie niespójnych przepisów prawnych, które ograniczają skuteczność Europejskiego Zielonego Ładu.

Czytaj także: Udział OZE w polskiej energetyce może wynosić 100 procent

Istotny może też być wpływ zmian w obszarze finansów, np. odnowienia strategii zrównoważonego finansowania zaplanowanego na jesień 2020, inicjatywy w dziedzinie monitorowania i modelowania praktyk państw członkowskich i UE w zakresie ekologicznego planowania budżetu, których realizacja ma się rozpocząć w 2020 lub przeglądu wytycznych dotyczących pomocy państwa, w tym wytycznych dotyczących pomocy państwa na ochronę środowiska i energię, w planach na 2021 rok.

Krajowe, regionalne i lokalne Zielone Łady

Oceniając ujęte w Zielonym Ładzie plany w zakresie transportu warto zauważyć, że do wszystkich inicjatyw na poziomie europejskim powinniśmy dodać zmiany regulacji krajowych i lokalnych, na przykład w zakresie tworzenia stref czystego transportu, a także zmiany naszych zachowań, wyborów prywatnych i biznesowych.

Wybieranie czystszych środków transportu, rezygnacja z samochodu, przesiadka na rower lub do transportu publicznego, pomoże poprawić jakość powietrza w naszych miastach. Możemy też rezygnować ze zbędnych podróży.

Czytaj także: Kredyty i wsparcie dla samorządów oraz firm na ekoinwestycje

Teraz znajdujemy się w sytuacji wyjątkowej i korzystanie z transportu zbiorowego nie jest zalecane, jednak musimy wierzyć, że to zagrożenie minie. Jednocześnie możemy potraktować je jako okazję do refleksji, że w razie konieczności jesteśmy w stanie zmienić swoje zachowania.

Zagrożenia związane z zanieczyszczeniem powietrza są z nami od dawna i przyzwyczailiśmy się do nich. Zmianę klimatu traktujemy jako problem długofalowy, na którego rozwiązanie mamy czas. Niesłusznie, bo jedne i drugie już teraz zagrażają naszemu zdrowiu i życiu.

Mogą nas też niemiło zaskoczyć powiązania między wpływem zanieczyszczenia powietrza na nasze zdrowie a wzrostem ryzyka poważnych powikłań przy chorobach wirusowych, takich jak Covid-19.

Zobacz więcej najnowszych wiadomości o wpływie koronawirusa na gospodarkę >> (otwiera się na nowej zakładce)”>>>>

Ostrzega przed tym Europejski Sojusz na rzecz Zdrowia Publicznego (EPHA). Według tej organizacji choroby związane z zanieczyszczeniem powietrza w naszych miastach – takie jak nadciśnienie, cukrzyca i choroby układu oddechowego – należą do grupy schorzeń wiązanych przez lekarzy z wyższymi wskaźnikami śmiertelności dla Covid-19.

Badanie z 2003 r. dotyczące ofiar koronawirusa SARS wykazało, że pacjenci w regionach o umiarkowanym poziomie zanieczyszczenia powietrza byli o 84% bardziej narażeni na śmierć niż w regionach o niskim poziomie zanieczyszczenia powietrza[10].

Urszula Stefanowicz,

koordynatorka projektów dot. polityki klimatycznej

oraz rozwoju gospodarki niskoemisyjnej,

Koalicja Klimatyczna

[1] Zrównoważona mobilność. Europejski Zielony Ład, Komisja Europejska, grudzień 2019 r., na podstawie Małego rocznika statystycznego z 2019 r., https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/fs_19_6726

[2] https://www.transportenvironment.org/publications/consumer-groups-and-ngos-urge-vdl-not-include-transport-and-buildings-ets

[3] http://www.pkeom.pl/mniej-samochodow-znaczy-wiecej, https://www.transportenvironment.org/publications/how-much-does-uber-really-cost

[4] http://www.pkeom.pl/uber-musi-byc-czysty

[5] Wniosek dotyczący dyrektywy zmieniającej dyrektywę 92/106/EWG w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy państwami członkowskimi COM(2017) 648

[6] Wniosek dotyczący dyrektywy zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe COM(2017) 275

[7] Dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych

[8] http://www.pkeom.pl/czy-gaz-w-transporcie-obniza-emisje-

[9] https://www.transportenvironment.org/publications/te%E2%80%99s-vision-european-green-deal

[10] https://epha.org/coronavirus-threat-greater-for-polluted-cities/

Źródło: aleBank.pl
Udostępnij artykuł: