Elektryczny odkorkociąg dla centrów wielkich miast

Blogi / ESG / Jan Cipiur

Ruch samochodowy w miastach nie daje się poskromić, ale czyha kryska na Matyska, czytaj: dobre czasy to już były. Najpierw było płatne parkowanie, potem haracz płacony za jazdy po centrum. Po Londynie, który ogranicza liczbę samochodów w sercu miasta (City, Westminster, Soho…) metodą „po kieszeni” (15 funtów od wjazdu), do dzieła zabiera się Nowy Jork oraz inne metropolie USA.

Jan Cipiur
Jan Cipiur Fot. Autor

Ruch samochodowy w miastach nie daje się poskromić, ale czyha kryska na Matyska, czytaj: dobre czasy to już były. Najpierw było płatne parkowanie, potem haracz płacony za jazdy po centrum. Po Londynie, który ogranicza liczbę samochodów w sercu miasta (City, Westminster, Soho…) metodą „po kieszeni” (15 funtów od wjazdu), do dzieła zabiera się Nowy Jork oraz inne metropolie USA.

Jak pisze The Wall Street Journal, zamiarom władz municypalnych sprzyja wielki plan infrastrukturalny uchwalany właśnie w Kongresie. W dotyczącej go ustawie przewidziano wydatkowanie 250 mln dolarów na dofinansowanie przedsięwzięć zmierzających do odkorkowania wielkich miast Ameryki.

Jedno z przedsięwzięć jest już mocno zaawansowane. Władze Nowego Jorku zamierzają wprowadzić począwszy od 2023 r. opłaty dla nie-mieszkańców za wjazd samochodem na Dolny Manhattan, a dokładnie na obszar na południe od ulicy 60. aż do Battery Park na samym krańcu wyspy.

Wg miejskiego Wydziału Transportu, taksówki poruszają się tam wolniej niż niespieszni nawet rowerzyści. W 2010 r. jeździły z przeciętną prędkością 9,1 mil (14,6 km) na godzinę, lecz z każdym następnym rokiem coraz wolniej - w 2019 r. wskaźnik spadł do 7,1 mil (11,4 km) na godzinę.

Dopiero pandemia rozrzedziła co nieco tamtejsze ulice i prędkość taksówek wzrosła w 2020 r. do 10,1 mili/godz., czyli do nieco ponad 16 km/godz. Ulga była jednak krótka, wielkie korki znów są normą.

Wjazd na Manhattan za opłatą

Ponad 30 lat temu miałem spotkanie biznesowe w tamtej właśnie okolicy i samochód z kierowcą do dyspozycji. O zaparkowaniu nie było mowy. Coś by się w końcu znalazło, ale na pierwsze  telefony komórkowe trzeba było wtedy czekać jeszcze kilka lat, więc nie wiedziałbym, gdzie szukać potem swojej podwózki.

Umówiliśmy się zatem z kierowcą, że będzie stale okrążał kwartał, więc wystarczy, że stanę przy ulicy i zaczekam aż zaraz nadjedzie. I tak jeździł w kółko po Manhattanie przez dwie bite godziny, bo tyle trwało spotkanie.

Plany płatnego wjazdu wywołują oczywiście wielki sprzeciw, mieszkańców, polityków, władz New Jersey… Opłaty byłyby już pobierane, ale prezydent Trump zablokował przygotowania.

Joe Biden zdjął tę blokadę już po kilku miesiącach od objęcia urzędu. Przedsięwzięciu sprzyja rosnąca dostępność techniczna i kosztowa technologii śledzenia i rejestrowania ruchu.

Wysokość opłat jest nieznana - ustali je panel złożony z 6 osób wskazanych przez Miejski Wydział Transportu. Niskie jednak nie będą, bowiem przedsięwzięcie ma dwa cele: zmniejszenie intensywności ruchu samochodowego na Manhattanie, a przynajmniej zatrzymanie jego wzrostu, ale też zbieranie gotówki na poprawę infrastruktury komunikacyjnej metropolii. W obecnych przymiarkach mowa jest o przychodach rzędu jednego miliarda dolarów rocznie.

Dzisiaj Nowy Jork, jutro Warszawa

Można się zżymać, ale niebawem przyjdzie też kolej na polskie miasta, które na razie ograniczają się do podnoszenia cen i powiększana obszarów płatnego parkowania.

Wśród użytkowników samochodów dominuje pogląd, że szeroka ulica i parkowanie bez kłopotów należy im się jak psu buda. Nie za bardzo mają rację.

Już 100 lat temu brytyjski ekonomista Arthur Pigou dowodził, że każdy kierowca nakłada koszty na innych kierowców w formie tłoku na drodze. Nadano temu nazwę negatywnych efektów zewnętrznych (negative externalities). Tworzysz je – płacisz. Proste.

Problem narasta także dlatego, że samochody osobowe są coraz większe. Nie chodzi przy tym o to, że my tu w Polsce przesiedliśmy się z „maluchów” do aut jak się patrzy. Pierwszy model toyoty corolli debiutujący w 1966 r. czyli 55 lat temu miał 3845 mm długości i 1485 mm szerokości. Najnowszy sedan corolla jest prawie o metr dłuższy (4630 mm) i sporo szerszy (1780 mm).

Namierzanie spalinowych dinozaurów jeżdżących po miastach i obciążanie ich właścicieli słonymi rachunkami przestaje być problemem

Co ciekawe, Amerykanie spuścili przez ostatnie dekady z tonu i mają teraz nieco mniejsze auta, a my w Europie mamy w tej sprawie na opak.

Prawie nikt nie zadaje sobie trudu zmierzenia się z pytaniem dlaczego współczesne samochody są w stanie jechać 200 km/godz. i jeszcze szybciej, skoro poza wyjątkiem w postaci niemieckich autostrad wszędzie na świecie obowiązują limity prędkości wyznaczone w okolicach „setki”, a w miastach – „pięćdziesiątki”. Jednocześnie, „wszyscy” leją krokodyle łzy nad środowiskiem i klimatem.

Elektryki zmienią ruch w wielkich miastach?

Po latach niespełnianych oczekiwań ruszać zaczyna w motoryzacji rewolucja elektryczna. W I połowie 2021 r. światowa sprzedaż samochodów elektrycznych wyniosła 2,65 milionów. Przez cały 2012 r. sprzedano ich jedynie 125 tysięcy. Krzywa rośnie zatem szybko.

Zmiana napędu może przynieść kolosalne zmiany w poruszaniu się po mieście rozwiązując jednocześnie problem nadal relatywnie niższego bezpieczeństwa „paliwowego” pojazdów na baterie.

Dla bardzo wielu auto z górnej półki to symbol statusu, ale przebijać się zaczyna podejście praktyczne. Samochody elektryczne do jazdy po mieście mogą być tak małe jak „smarty” „corsy”, czy „fiaty 500” i przejeżdżać 200-300 km na jednym ładowaniu, co wystarczy niekiedy i na tydzień.

Nie mam najmniejszego pojęcia, czy mam rację, ale wiele wskazuje na to, że wykluczanie z ruchu miejskiego wielkich samochodów, coraz bliższych rozmiarami pancernym „Tygrysom” Wehrmachtu lub dzisiejszym amerykańskim „Abramsom”, będzie najlepszym rozwiązaniem problemów miejskiego smogu i hałasu, a także korków i braku miejsc do parkowania.

Namierzanie spalinowych dinozaurów jeżdżących po miastach i obciążanie ich właścicieli słonymi rachunkami przestaje być problemem.

A co z dalszymi podróżami? Kto chce i kogo będzie stać, miał będzie w okresie przejściowym, tj. zanim dojdziemy na świecie do zupełnie innego modelu, dwa pojazdy, w tym ten drugi większy do długich podróży. Albo sobie taki wypożyczy.

Czy to realne? 138 lat temu, 5 września 1882 r. The New York Times zamieścił na ostatniej, ósmej stronie, w rubryce „Drobiażdżki z miasta”, spory artykuł pt. "Światło elektryczne Edisona". Gazeta donosiła, że poprzedniego dnia jej budynek został oświetlony sztucznym światłem, którego źródłem była pierwsza w USA elektrownia zbudowana w Nowym Jorku przy Pearl Street przez Thomasa Edisona.

Autor podkreślił, że światło płynie z długiej na jakieś 4 cale (10 cm) szklanej czaszy w kształcie spadającej łzy. Zwrócił uwagę, że nie trzeba używać zapałek do rozpalenia światła, wystarczy, że przekręci się skrzydełko kontaktu. Nic nie śmierdzi, nie migota, nie pełga, nie oślepia.

W ostatnim zdaniu stało napisane, że gdy już wszystkie pomieszczenia The Times Building będą oświetlane prądem, to liczba żarówek dojdzie do 300, albo nawet 400!

Jan Cipiur
Jan Cipiur, dziennikarz i redaktor z ponad 40-letnim stażem. Zaczynał w PAP, gdzie po 1989 r. stworzył pierwszą redakcję ekonomiczną. Twórca serwisów dla biznesu w agencji BOSS. Obecnie publikuje m.in. w Obserwatorze Finansowym.

Źródło: aleBank.pl
Udostępnij artykuł: