Jaka przyszłość transportu publicznego po zatrzymaniu pandemii?

Czysty zysk

Urszula Stefanowicz Koalicja Klimatyczna
Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna Fot. KK

Rozsądek nakazuje nam teraz unikać korzystania z autobusu czy tramwaju - zauważa Urszula Stefanowicz, ekspertka Polskiego Klubu Ekologicznego w napisanym dla aleBank.pl artykule poświęconym przyszłości transportu publicznego i indywidualnego.

#UrszulaStefanowicz: Zmiany w przepisach prędzej czy później trzeba będzie wprowadzić i muszą one iść w kierunku ułatwiania miastom ograniczania ruchu samochodowego #KoalicjaKlimatyczna #StopSmog 

Nasz świat zmienił się z dnia na dzień. Media pokazują niemal puste ulice w centrach miast. Ludzi w komunikacji publicznej jest niezwykle mało. Ruch samochodowy też prawie zamarł w porównaniu z codziennością sprzed miesiąca czy dwóch.

Samochód bezpieczniejszy od autobusu?

Jednak są przedstawiciele władz i eksperci, którzy wydają się zachęcać mieszkańców do przesiadania się do własnych samochodów. Pomijając to, że podstawowym zaleceniem jest teraz „zostań w domu”, czy naprawdę powinniśmy utrwalać myślenie o samochodzie jako bezpiecznym środku transportu?

Owszem, rozsądek nakazuje nam teraz unikać korzystania z autobusu czy tramwaju. Trudno też w tej chwili myśleć o tym, do jakiej normalności wrócimy po pandemii, ale może warto zdobyć się na refleksję?

Komunikacja publiczna potrzebna jak zawsze

Nawet teraz, przy rosnącej liczbie zachorowań, potrzebujemy komunikacji publicznej. Liczba właścicieli samochodów osobowych na 1000 mieszkańców jest w Polsce bardzo wysoka – zgodnie z danymi Eurostatu w 2017 były to 593 auta, czyli więcej niż w Niemczech (561), Belgii (508), czy Francji (478)[1].

Jednak nadal część mieszkańców nie posiada samochodu ani nie może nim jeździć. Są to nie tylko dzieci i osoby starsze, ale także ludzie, którzy np. nie mają prawa jazdy, nie stać ich na utrzymanie samochodu, albo nie chcą go mieć.

Kiedy w ostatnich dniach w miastach zaczęto podejmować decyzje o zmniejszeniu liczby połączeń, pojawiły się protesty. W niektórych autobusach czy tramwajach nagle pojawił się tłok, a co za tym idzie wzrósł także poziom zagrożenia.

Także prezydent Warszawy musiał tłumaczyć, że co prawda zmienił rozkład, ale wcale nie na weekendowy, tylko taki, który będzie modyfikowany w zależności od potrzeb i tam, gdzie trzeba, kursów może być nawet więcej niż zwykle[2].

Pomysły rezygnacji z opłat parkingowych na szczęście odrzucił jako niekorzystny, potencjalnie utrudniający znalezienie miejsca do parkowania tym, którzy naprawdę nie będą mieli innych możliwości dojazdu.


[1] https://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_eqs_carhab&lang=en

[2] https://metrowarszawa.gazeta.pl/metrowarszawa/7,173993,25814393,trzaskowski-o-sobotnim-rozkladzie-jazdy-tam-gdzie-trzeba.html

Nadmiar samochodów będzie nadal problemem

Jeszcze miesiąc temu większość specjalistów zajmujących się transportem, zanieczyszczeniem powietrza czy zdrowiem podkreślałaby bez wahania, że musimy dążyć do odwracania szkodliwych trendów, do zmniejszania liczba samochodów na 1000 mieszkańców, że powinniśmy zachęcać ludzi do przesiadania się na pociąg, autobus, tramwaj, rower. Po zakończeniu pandemii będą mówić to samo.

Korki wrócą, tak samo jak emisje zanieczyszczeń powietrza z transportu drogowego. Lekarze wrócą do ostrzegania nas przed smogiem. Polska nadal będzie miała problem z importem używanych samochodów, często w złym stanie technicznym.

Powinniśmy postrzegać je jako niebezpieczne dla naszego zdrowia, podobnie jak stare piece w domach, ale prawdopodobnie nadal będziemy je kupować – bo są tańsze, bo za mniejsze pieniądze możemy kupić model „z wyższej póki” – wielu woli starego mercedesa od nowego auta tańszej marki, bo trudno jest funkcjonować bez samochodu, szczególnie jeśli nie mamy dostępu do publicznej komunikacji.

Recesja może sprawić, że wybór używanego auta ze względu na cenę stanie się jeszcze bardziej popularny, niż dotąd. Propozycje rozwiązań prawdopodobnie także niewiele się zmienią.

Odpowiedzi znamy przecież od dawna. Wiemy, że dobre efekty przynosi zapewnianie dostępu do alternatywnych środków transportu, rozwijanie infrastruktury rowerowej, poprawianie jakości i sprawności publicznych usług transportowych, a także ograniczanie prędkości, poszerzanie stref płatnego parkowania i zwiększanie opłat, zmiany kategorii dróg w miastach oraz zmiany w organizacji ruchu, ograniczenie ruchu przy szkołach i w centrach miast, tworzenie obwodnic – ale raczej kolejowych i tramwajowych niż kolejnych drogowych, planowanie przestrzenne ograniczające potrzeby transportowe, a przede wszystkim informowanie o zagrożeniach w oparciu o wiedzę naukowców i lekarzy oraz rozmawianie z obywatelami i konsultowanie z nimi wprowadzanych zmian.

Oczywiście jest wiele innych działań, które możemy podjąć. Nie sposób ich wszystkich opisać w jednym akapicie. Kluczowe jest jednak spojrzenie poza utarte ścieżki „biznesu jak zwykle” i zrozumienie, że zmiany, wprowadzane w przemyślany sposób, nie pogorszą jakości naszego życia (czego wielu się obawia) tylko ją poprawią.

Błędy można i trzeba naprawiać

Oczywiście zdarzają się błędy. Przykładem są obowiązujące przepisy dotyczące stref czystego transportu wprowadzone na początku 2018 roku ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Dotychczas tylko jedno miasto – Kraków – odważyło się taką strefę wprowadzić i bardzo szybko musiało się z tego rozwiązania wycofać[1]. Dobrze, że spróbowali, bo zdobyli cenne doświadczenia, którymi podzielili się z innymi. Jednak od początku mieli bardzo małe szanse na sukces, z powodu błędów w regulacji.

Mimo tego, że ustawa była nowelizowana już po paru miesiącach od uchwalenia i dodatkowe zmiany dotyczące stref wprowadzono w ustawie o biokomponentach, najpoważniejszych wad nie naprawiono.

Nadal w niejasny sposób łączy mechanizmy strefy niskiej emisji oraz strefy z opłatą kongestyjną służącej ograniczeniu natężenia ruchu. Zakaz wjazdu do strefy jest zbyt szeroki i w praktyce dotyczy niemal wszystkich pojazdów. Kwestie takie jak wielkość miast, w których SCT mogą powstawać, są uregulowane niepotrzebnie.

Samorządy i organizacje pozarządowe apelują o zmiany w ustawie już niemal od roku. Prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, pisał w tej sprawie list do premiera. O wprowadzenie standardów funkcjonujących w innych europejskich krajach dotyczących tzw. stref niskiej emisji, LEZ (Low Emission Zone) apelował też Krakowski Alarm Smogowy[2].

Najważniejsze jest to, by miasta miały możliwość wprowadzania stref czystego transportu w oparciu o normy Euro, w zróżnicowaniu na samochody benzynowe i z silnikiem Diesla.

Badania niedawno przeprowadzone w Krakowie pokazały, że na jednej z głównych arterii komunikacyjnych miasta niemal 90 proc. pyłów emitowanych przez samochody osobowe pochodziło ze starszych pojazdów z silnikiem Diesla (Euro 4 lub niżej, starszych niż 8 lat).

Także dla tlenków azotu za większość emisji (60%) odpowiadały diesle spełniające normę Euro 5 lub niższą[3].

Oczywiście teraz takie zmiany nie są kwestią najistotniejszą czy pilną. Będą one jednak powracać za każdy razem, kiedy będziemy szukać skutecznych sposobów ograniczania emisji z transportu drogowego.

Ich brak stał się na przykład przeszkodą we wprowadzaniu stref czystego transportu jako narzędzia do nowych programów ochrony powietrza, które powstają teraz w wielu województwach. W projekcie Programu ochrony powietrza dla stref w województwie mazowieckim, w których zostały przekroczone poziomy dopuszczalne i docelowe substancji w powietrzu[4], którego konsultacje zakończyły się 23 marca 2020, znalazł się między innymi zapis „Obecnie obowiązujące przepisy prawne nie dają możliwości skutecznego wprowadzenia na obszarze miasta strefy czystego transportu, ograniczającej wjazd pojazdów.”[5]

Dalszy komentarz jest już właściwie niepotrzebny. Może poza tym, że organizacje takie jak Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, Fundacja ClientEarth Prawnicy dla Ziemi, czy Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze apelują mimo wszystko o uwzględnienie możliwości wprowadzenia SCT w programie ochrony powietrza. Jednocześnie jednak zwracają uwagę, że zmiany w przepisach prędzej czy później trzeba będzie wprowadzić i muszą one iść w kierunku ułatwiania miastom ograniczania ruchu samochodowego.

Urszula Stefanowicz – koordynatorka projektów dotyczących polityki klimatycznej oraz rozwoju gospodarki niskoemisyjnej, przede wszystkim w obszarach transportu i energetyki; wieloletnia członkini Okręgu Mazowieckiego Polskiego Klubu Ekologicznego, gdzie od 2008 roku prowadzi działania rzecznicze w ramach Koalicji Klimatycznej, porozumienia 24 organizacji działających na rzecz ochrony klimatu w Polsce; obserwatorka międzynarodowych negocjacji, uczestniczyła w 8 szczytach klimatycznych ONZ;



[1] „STREFA CZYSTEGO TRANSPORTU NA KAZIMIERZU W KRAKOWIE – studium przypadku oraz wnioski dla samorządów i rządzących”, Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, Fundacja Frank Bold, http://www.pkeom.pl/uploads/2019_Aktualnosci/raport_strefa_czystego_transportu_WEB052019.pdf

[2] https://smoglab.pl/wp-content/uploads/2019/06/wniosek-w-konsultacjach-spo%C5%82ecznych-KAS.pdf

[3] https://www.krakowskialarmsmogowy.pl/aktualnosci/szczegoly/id/477

[4] https://www.mazovia.pl/komunikaty–konsultacje-spoleczne/konsultacje-spoleczne/art,226,ruszaja-konsultacje-projektu-nowego-programu-ochrony-powietrza.html

[5] Jw. Zał. 6, punkt 1.2.5, str. 19

Udostępnij artykuł: