Niełatwa droga do transportu publicznego bez emisji

Czysty zysk / Komentarze ekspertów

W ostatnich latach dość często znajdujemy w mediach informacje o kupowaniu przez miasta nowego niskoemisyjnego taboru, i o budowie nowej infrastruktury. Samorządy z chęcią pokazują postępy w tym obszarze i to dobrze, że możemy się o nich dowiedzieć. Mimo pandemii kilkanaście miast jest w trakcie przetargów, łącznie na ponad 400 autobusów. Większość to jednak pojazdy gazowe zamówione przez MZA Warszawa. Czy jesteśmy na dobrej drodze w kierunku transportu publicznego bez emisji? ‒ zastanawia się i analizuje Urszula Stefanowicz, ekspertka Koalicji Klimatycznej.

Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna
Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna Fot. KK

W ostatnich latach dość często znajdujemy w mediach informacje o kupowaniu przez miasta nowego niskoemisyjnego taboru, i o budowie nowej infrastruktury. Samorządy z chęcią pokazują postępy w tym obszarze i to dobrze, że możemy się o nich dowiedzieć. Mimo pandemii kilkanaście miast jest w trakcie przetargów, łącznie na ponad 400 autobusów. Większość to jednak pojazdy gazowe zamówione przez MZA Warszawa. Czy jesteśmy na dobrej drodze w kierunku transportu publicznego bez emisji? ‒ zastanawia się i analizuje Urszula Stefanowicz, ekspertka Koalicji Klimatycznej.

#UrszulaStefanowicz: #Transport wymaga transformacji (…), ale łatwiejsze będzie wymienienie autobusów na elektryczne, niż przestawienie na #Elektromobilność transportu indywidualnego. To #TransportZbiorowy powinien w przyszłości stanowić podstawę naszej mobilności @klimatyczna

Chyba jednak nie. W pierwszym półroczu 2020 roku zarejestrowano łącznie 332 autobusy miejskie. Wśród tych nowych autobusów największy udział mają pojazdy z silnikami Diesla – 157 sztuk, czyli 47,3%.

Na drugim miejscu znalazły się autobusy gazowe na CNG – 101 sztuk, czyli 30,4%. Pojazdów z napędem elektrycznym samorządy zakupiły 66, co stanowi 19,9% całości zamówień. Hybryd przybyło 8, czyli 2,4%.

W porównaniu z pierwszym półroczem 2019 roku diesli kupiono znacząco mniej – w 2019 było to 450 pojazdów, a elektrycznych ponad dwukrotnie więcej. Może to jednak wynikać ze spowolnienia związanego z pandemią, które w mniejszym stopniu wpłynęło na zakupy pojazdów, na które gminy pozyskały dofinansowanie.

Na razie trudno też jednoznacznie ocenić czy trend wzrostowy dla zakupów autobusów elektrycznych utrzyma się, jeszcze się nasili, czy osłabnie. Wiele zależy od dostępnego finansowania, a także od dalszego rozwoju stosowanych w autobusach rozwiązań technicznych czy poszerzania przez producentów oferty pojazdów i lepszego dostosowania jej do zróżnicowanych potrzeb klientów.

Zestawienie przedstawionej powyżej skali i struktury zakupów z wielkością całego taboru autobusów miejskich w Polsce, który liczy sobie około 19 900 pojazdów, nie napawa optymizmem.

W tej chwili nawet w dużych miastach udział autobusów elektrycznych jest średnio na poziomie kilku procent. W małych zwykle nie znajdziemy żadnego.

Nawet zakładając niewielkie odbicie rynku w drugim półroczu, łatwo wywnioskować, iż przy wymianie taboru w tempie 4% rocznie, jeśli tylko 20% nowych pojazdów (czyli 0,2% całości taboru) byłoby elektrycznych, czyli faktycznie nie emitujących zanieczyszczeń do powietrza z rury wydechowej, z pewnością nie zakończylibyśmy przechodzenia na bezemisyjny transport publiczny w miastach do końca XXI wieku.

Nie można przy tym zapomnieć, że te liczby pomijają potrzebę dalszego rozwoju oferty komunikacyjnej, a więc także zwiększania taboru w większości, jeśli nie we wszystkich polskich miastach.

Ani tego, że transport miejski to tak naprawdę wierzchołek góry lodowej, bo sytuacja w podmiejskim i regionalnym transporcie autobusowym jest znacznie gorsza – tu niepodzielnie królują diesle, i to zwykle nie najnowsze.

Nowe autobusy są potrzebne

Autobus miejski jest średnio użytkowany około 9‒10 lat, ale też według Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej ponad 40% tych pojazdów ma więcej niż 10 lat, a kolejne 30% mieści się w przedziale 6 do 10 lat[1].

W ostatnich latach średni wiek autobusów miejskich raczej się obniża, ale na pewno potrzebna jest dalsza poprawa w tym zakresie. Przeprowadzona przez Najwyższą Izbę Kontroli ocena funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego w miastach na prawach powiatu województwa dolnośląskiego, której wyniki zostały opublikowane w lipcu tego roku, wykazała m.in. problem złej kondycji finansowej MPK we Wrocławiu, skutkujący realizacją przewozów komunikacji miejskiej w części wyeksploatowanym taborem, którego wiek w przypadku autobusów sięgał 18 lat[2].

Wymiana przez samorządy i miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne sprawnych i stosunkowo nowych autobusów w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza oczywiście nie miałaby uzasadnienia – nie ma takiej możliwości, ani takich oczekiwań. Jednak te najstarsze, kilkunastoletnie pojazdy tak czy inaczej, choćby ze względów technicznych i bezpieczeństwa pasażerów, powinny być stopniowo wymieniane w najbliższych latach.

Obecna zła sytuacja finansowa samorządów i operatorów komunikacji miejskiej i tak oznacza, że rząd powinien w trybie pilnym zaoferować im różne formy wsparcia, które pozwolą na utrzymanie tej podstawowej usługi publicznej na odpowiednim poziomie, odpowiadającym potrzebom mieszkańców.

Czytaj także: COVID-19: możliwość większego zadłużania się to niewystarczająca pomoc dla samorządów

Część tego wsparcia musi być przeznaczona na dofinansowanie do pracy eksploatacyjnej pojazdów transportu publicznego, w celu zapewnienia jego bezpieczeństwa dla pasażerów, ale część może posłużyć do pokrycia kosztów zakupów nowego taboru. A jeśli już takie środki byłyby dostępne, konieczne jest zadbanie o to, by każdy nowy autobus przybliżał nas do celu przestawienia transportu publicznego na zeroemisyjność.

Jeśli połowa lub większość pojazdów wymagających wymiany zostanie zastąpiona przez nowe autobusy z silnikiem Diesla, oznacza to związanie z paliwami kopalnymi i spalinami w komunikacji miejskiej na kolejne dziesięciolecie.

Głosy na nie?

W argumentacji przeciwko inwestowaniu w elektryczne autobusy oraz infrastrukturę do ich ładowania najczęściej powtarzany jest argument bardzo praktyczny – samorządów po prostu na to nie stać. Szczególnie teraz, gdy sytuacja jednostek samorządu terytorialnego oraz samego transportu publicznego gwałtownie się pogorszyła z powodów związanych z pandemią.

Także przepustowość taboru została znacząco ograniczona przez wprowadzone regulacje. Jeszcze przed koronawirusem finanse były istotnym problemem. Jeśli gminie nie udawało się uzyskać dofinansowania, a musiała kupić nowe autobusy, to zwykle wybierała tradycyjne diesle, w miarę możliwości spełniające wyższe normy Euro – 5 lub 6.

W przygotowywanych zgodnie z wymogami ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych analizach kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych gminy uzasadnią, że inwestowanie w czystszy transport im się nie opłaca.

Samo przygotowanie tych analiz, przeliczanie na złotówki wpływu emisji CO2, innych zanieczyszczeń powietrza czy hałasu na środowisko i zdrowie, do łatwych nie należy. Zawarte w dostępnym podręczniku[3] wytyczne pozostawiają szerokie pole do interpretacji. Efekt jest taki, że wnioski z tych analiz samorządy wyciągają bardzo różne, często dostosowane po prostu do sytuacji finansowej i możliwości inwestycyjnych.

Tylko czy nie jest jednak tak, że zbyt nisko cenimy nasze własne zdrowie i prawo do czystego powietrza? Czy państwo nie powinno przeznaczyć wystarczających własnych i unijnych środków, by transport publiczny był i na poziomie odpowiadającym potrzebom mieszkańców, i najczystszy, jak to możliwe?

Sceptycy często powtarzają, że lepiej za tą samą cenę kupić dwa autobusy zasilane olejem napędowym niż jeden elektryczny, bo dwa przewiozą więcej pasażerów, a przecież na tym powinno nam zależeć najbardziej, by więcej ludzi korzystało z transportu zbiorowego. Brzmi sensownie. To raczej oczywiste, że dwa autobusy są lepsze niż jeden.

Tylko dlaczego musimy wybierać? Dlaczego nie można przeznaczyć na ten cel wystarczającej puli środków, byśmy mogli korzystać z dwóch pojazdów, które nie będą zanieczyszczać powietrza?

Z pewnością jest sporo kosztownych rządowych planów, które są znacznie mniej sensowne, na przykład te dotyczące przerabiania rzek na drogi wodne i inwestowania w transport rzeczny.

Będziemy mieli nową pulę funduszy w unijnym budżecie na lata 2021‒2027, a także dodatkowe wsparcie z Europejskiego Instrumentu na rzecz Odbudowy. Są też środki z unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Przynajmniej część tych pieniędzy powinna być przeznaczona na bieżące wsparcie i rozwój transportu publicznego, zgodny z celami w zakresie poprawy jakości powietrza oraz ochrony klimatu.

Przecież mamy energię z węgla

Kolejny często powtarzany krytyczny argument – elektryfikacja transportu nie poprawia sytuacji, bo elektryczność w Polsce i tak jest produkowana w większości z węgla ‒ też na pierwszy rzut oka słuszny.

Są jednak badania, które pokazują, że nawet przy naszym miksie z ich wykorzystaniem wiąże się mniejsza emisja niż z wykorzystaniem pojazdów z silnikami diesla[4]. I warto pamiętać, że z wydobyciem ropy i gazu również wiążą się duże emisje i koszty środowiskowe[5].

To prawda, że prąd w Polsce nie jest zeroemisyjny i jeszcze przez jakiś czas nie będzie. Ale prawdą jest też, że nie mamy wyjścia ‒ musimy przeprowadzić transformację w energetyce i możliwie szybko zwiększać udział odnawialnych źródeł energii.

Nawet ze wsparciem regulacyjnym i finansowym ta transformacja zajmie lata, tak samo jak zmiany potrzebne w transporcie. Musimy jednak zdać sobie sprawę, że nie możemy czekać z inwestowaniem w czysty transport publiczny aż prąd produkowany w Polsce będzie czysty. To po prostu zajmie za dużo czasu i w efekcie nie wypełnimy celów w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych.

Najlepsze efekty osiągniemy podchodząc do wyzwania kompleksowo, wprowadzając jednocześnie zmiany w obydwu sektorach (a tak naprawdę we wszystkich sektorach) i to w taki sposób, by wprowadzane zmiany dobrze się uzupełniały – zapewniając międzysektorową synergię.

Warto też zaznaczyć, że istnieje możliwość wyboru dostawców energii i także samorząd lub miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne mogą wybrać takiego dostawcę, by przynajmniej dla części kupowanej energii uzyskać gwarancję pochodzenia ze źródła odnawialnego.

Ponadto każda gmina powinna mieć przemyślaną strategię działań i rozwoju w obszarze gospodarki energetycznej, w tym energii elektrycznej i ciepła. Wiele gmin już ujmuje w swoich strategiach inwestycje w poprawę efektywności energetycznej oraz we własne źródła, zmniejszające zależność od zewnętrznych dostawców.

To kolejny obszar, w którym wykorzystanie środków unijnych oraz z ETS może przynieść duże pozytywne zmiany.

Ponadto, nawet gdybyśmy nie musieli chronić klimatu (a niewątpliwie musimy), zmiany byłyby potrzebne, ze względu na konieczność ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, którego istotnym źródłem, szczególnie w większych miastach, jest właśnie transport. Elektryczny pojazd zanieczyszcza powietrze w najmniejszym stopniu, bo nie ma żadnych emisji spalin. Jest też najcichszy, co pozwala ograniczyć zanieczyszczenie hałasem, również szkodliwe dla naszego zdrowia.

A jak już przyznamy, że transport wymaga transformacji, to zgódźmy się również co do tego, że naprawdę warto zacząć od transportu publicznego. Po wieloletnich zaniedbaniach najwyższy czas poświęcić mu więcej uwagi.

Z pewnością jest to poważne wyzwanie, ale i tak łatwiejsze będzie wymienienie wszystkich autobusów na elektryczne, niż przestawienie na elektromobilność całego transportu indywidualnego. I to transport zbiorowy, a nie indywidualny, powinien w przyszłości stanowić podstawę naszej mobilności.

Czytaj także: Wygrać muszą technologie zeroemisyjne

Problem baterii

Typowym zastrzeżeniem wobec kupowania autobusów elektrycznych jest też istotna kwestia kosztu środowiskowego produkcji pojazdów, a szczególnie baterii. Tego problemu z pewnością nie można lekceważyć.

Faktycznie do ich produkcji potrzebny jest m.in. lit oraz pierwiastki ziem rzadkich, których wydobycie wiąże się z kosztami środowiskowymi i społecznymi. Należy robić wszystko, co możliwe, by te koszty zmniejszyć, szczególnie, że baterie wykorzystujemy także w innych obszarach, np. w konstrukcji paneli słonecznych i elektrowni wiatrowych, a ze wszystkich naszych urządzeń elektronicznych też raczej nie chcemy rezygnować (choć powinniśmy znacznie rzadziej je wymieniać).

Na pewno należy zadbać o rozwiązania w zakresie wtórnego wykorzystania baterii, np. w energetyce, jako magazynów energii, a także ich recyklingu, tak by ograniczyć potrzeby w zakresie wydobycia.

Potrzebne jest też poszukiwanie nowych rozwiązań technologicznych opartych na łatwiej dostępnych surowcach. I producenci baterii już to robią, kierując się nie tylko kwestiami środowiskowymi, ale też dostępnością i chęcią obniżenia kosztów.

Testują już nowe typy baterii bez kobaltu czy niklu[6], baterie litowo-siarkowe[7], szukają też sposobów na przedłużenie ich efektywnego działania, skrócenie czasu ładowania itd. Z pewnością nie wszystkie te próby zakończą się sukcesem, ale postępy są widoczne. Potrzebne jest dalsze inwestowanie w badania i rozwój.

Warto też przyznać, że przynajmniej część kosztów środowiskowych i społecznych już teraz jest do uniknięcia. To kwestia wprowadzania bardziej zrównoważonych i sprawiedliwych społecznie praktyk, a tak naprawdę finansów, woli politycznej i nacisku zarówno na rządy, jak i na korporacje produkujące i wykorzystujące baterie.

Nie lepiej postawić na transport szynowy?

Inny przykład krytyki – zamiast wspierać wymianę autobusów, powinniśmy po prostu więcej inwestować w transport szynowy – kolej regionalną, szybką kolej miejską, tramwaje, metro, a także w znane od lat trolejbusy.

Pełna zgoda ‒ większe wsparcie transportu szynowego też jest potrzebne. To on zwykle buduje „zdrowy kręgosłup” miejskiego transportu. Trolejbusy też są bardzo dobrym rozwiązaniem. Jednak te środki transportu, choć bardzo potrzebne, nie zaspokoją wszystkich potrzeb mieszkańców. Nie położymy przecież torów na każdej ulicy.

Najlepszą opcją jest dopasowanie do potrzeb danego miasta całego miksu dobrze ze sobą zintegrowanych rozwiązań – od wymienionego wyżej transportu szynowego, przez trolejbusy i autobusy (albo rozwiązania mieszane, w których pojazd część trasy pokonuje podpięty do trakcji, a cześć wykorzystując energię z baterii), a do tego powinniśmy jeszcze dodać transport współdzielony, rowery miejskie, więcej przestrzeni dla pieszych itd.

Ponownie warto powtórzyć pytanie – dlaczego musimy wybierać wsparcie jednego środka transportu albo drugiego? Podstawą wyboru – ile, czego i gdzie potrzebujemy – powinny być potrzeby mieszkańców.

Samorządy w mniejszym lub większym stopniu już dążą do wprowadzania właśnie takich kompleksowych rozwiązań. Innymi słowy, można inwestować i w trolejbusy, i w autobusy elektryczne (udowadnia to np. Gdynia[8]) i w ścieżki rowerowe oraz przestrzeń dla pieszych.

Czytaj także: Czy jesteśmy w stanie wykorzystać pieniądze z Funduszu Sprawiedliwej Transformacji?

Krytykować jest łatwo i można znaleźć wiele powodów, dla których nie warto podejmować się jakiegoś wyzwania. Może za 10 lat okaże się, że jednak idziemy w kierunku ogniw wodorowych, choć na razie efektywność wykorzystania energii pierwotnej jest w nich niższa niż w elektrykach ładowanych z gniazdka?

A może całkiem zmieni się nasz model mobilności? Albo przestaniemy się martwić zanieczyszczonym powietrzem? Wątpliwości i zastrzeżenia są potrzebne. Tak naprawdę ważne jest podejście do nich, które może być pasywne – możemy zatrzymać się na etapie stwierdzenia, że mamy problem i zrezygnować z działania, ale może być też aktywne i obejmować poszukiwanie jeszcze korzystniejszych rozwiązań.

Pomimo przeszkód, dążenie do elektryfikacji transportu autobusowego ma sens, tak samo jak inwestowanie przez samorządy w odnawialne źródła energii.

Podejście kompleksowe, synergiczne, łączące te dwa obszary działań ze sobą, a także z odpowiedziami na inne wyzwania, powinno w dłuższym okresie przynieść największe korzyści.

Urszula Stefanowicz,

ekspertka Koalicji Klimatycznej.


[1] Dane na rok 2017, https://www.igkm.pl/statystyka/

[2] https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/dolny-slas-problemy-transportu-publicznego.html

[3] https://www.gov.pl/web/rozwoj/jak-dobrze-opracowac-analize-dotyczaca-elektromobilnosci-w-polskich-miastach-podrecznik-dla-samorzadow

[4] https://go.nature.com/3hpSIlI

[5] https://www.theguardian.com/global-development/2019/dec/06/this-place-used-to-be-green-the-brutal-impact-of-oil-in-the-niger-delta, https://www.theguardian.com/environment/2020/feb/19/oil-gas-industry-far-worse-climate-impact-than-thought-fossil-fuels-methane, http://priceofoil.org/2019/05/30/gas-is-not-a-bridge-fuel/, https://www.nationalgeographic.com/science/2020/02/super-potent-methane-in-atmosphere-oil-gas-drilling-ice-cores/, https://www.ciel.org/wp-content/uploads/2019/12/oilGasClimateDec2019.pdf

[6] https://innpoland.pl/156989,ibm-wynalazl-nowy-rodzaj-baterii-zamiast-metali-ciezkich-mineraly-z-oceanu

[7] https://dzienniknaukowy.pl/nowe-technologie/naukowcy-opracowali-nowy-typ-niezwykle-wydajnych-baterii-litowo-siarkowych

[8] https://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Gdynia-16-mln-za-ladowarki-do-autobusow-elektrycznych-n144100.html

Źródło: aleBank.pl
Udostępnij artykuł: