Polska wraca na tory. Debata o przyszłości transportu szynowego nad Wisłą

Finanse i gospodarka

Czy w Polsce w ogóle opłaci się inwestować w koleje dużych prędkości? Czy – wzorem Warszawy – kolejne polskie metropolie zdecydują się na budowę metra? W jakim stopniu połączenia kolejowe mogą rywalizować z komunikacją lotniczą i autobusową? Kwestie te były omawiane podczas debaty eksperckiej zatytułowanej „Polski krajobraz infrastrukturalny w kontekście rozbudowy sieci kolejowych i metra”, która odbyła się podczas tegorocznej, siódmej już edycji konferencji „Infrastruktura Polska”.

W panelu, moderowanym przez Macieja Ziomka – eksperta od sektora transportu i infrastruktury w firmie EY wzięli udział: Lesław Kuzaj – prezes Alstom w Polsce, Jerzy Lejk – Prezes Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o. o, dr Libor Lochman – Dyrektor Zarządzający Wspólnotą Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER), Michał Olszewski – Zastępca Prezydenta m. st. Warszawy, Artur Perchel – Kierownik Sekcji Europy Środkowej, Wschodniej oraz Izraela w Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego, prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska – Kierownik Zakładu Geotechniki i Budowli Podziemnych na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej oraz Paweł Winiarski, członek zarządu TINES Capital Group SA.

Dyskusja koncentrowała się wokół dwóch przełomowych inwestycji, jakie oddano do użytku w ciągu ostatnich 24 miesięcy – czyli centralnego odcinka II linii metra w Warszawie i kolei dużych prędkości, potocznie określanych mianem Pendolino. Szef warszawskiego metra Jerzy Lejk przekonywał, że kolejka podziemna to znacznie więcej aniżeli tylko kolejna linia komunikacyjna w mieście. Cena gruntów i lokali położonych w sąsiedztwie stacji metra istotnie wzrosła, a perspektywa łatwiejszego dojazdu zachęciła inwestorów – którzy już na etapie uzyskania pozwolenia na budowę przez spółkę Warszawskie Metro rozpoczęli realizację nowych budynków w pobliżu metra. Efekty widać: choć do ukończenia drugiej linii pozostało jeszcze 10 stacji, już dziś metro znalazło się na pierwszym miejscu pośród wszystkich polskich przewoźników kolejowych pod względem liczby przewiezionych pasażerów.

Podziemna kolejka w stolicy – to również modelowy przykład współpracy pomiędzy samorządem terytorialnym, inwestorem oraz środowiskiem naukowym. W prace związane z budową metra zaangażowani byli eksperci uczelni technicznych z Warszawy, Krakowa, Wrocławia czy Gdańska – i bynajmniej nie mogli oni narzekać na brak wyzwań. To dzięki silnemu zapleczu naukowo-badawczemu udało się wygrać ze słynną „kurzawką” – wysoce niekorzystną dla inwestycji podziemnych (ale również np. budownictwa wysokościowego) glebą warszawską, która zablokowała budowę metra w stolicy w latach 30. i 50. – Elementem powodzenia takiej inwestycji zawsze jest rozpoznanie podłoża, od tego zależy metoda budowy, koszty budowy, projekt i finansowanie – uważa prof. Anna Siemińska-Lewandowska. Również i w przypadku niedawno oddanej do użytku inwestycji  pojawiały się głosy powątpiewania – zwłaszcza, że po raz pierwszy w historii miasta zdecydowano się na tunel pod Wisłą, a w samym centrum druga nitka podziemnej kolejki przechodzi pod wcześniej oddaną do użytku linią Kabaty-Młociny. – Czy to było szaleństwo? Nie – ponieważ włodarze miast nie są szaleńcami – podkreśliła przedstawicielka Politechniki Warszawskiej, przypominając, iż warunkiem powodzenia był w tym przypadku wybór nowoczesnych technologii i – co równie ważne – ich dostosowanie do specyficznych, warszawskich warunków. Właśnie dlatego tarcze drążące tunele – główny składnik wyposażenia ekip budowlanych – przygotowane zostały specjalnie z myślą o stolicy. O tym, jak słuszna była to decyzja niech świadczy fakt, że to właśnie podczas budowy drugiej linii warszawskiego metra pobito światowy rekord szybkości drążenia tunelu – „urobek” tarczy noszącej imię Maria to 43,5 m tunelu na dobę. Same imiona tarcz – Anna i Maria – nadane zostały nieprzypadkowo – jak zadeklarowała prof. Siemińska-Lewandowska, chodziło o „oswojenie” warszawiaków z tyleż imponującą, co przez okres realizacji dość uciążliwą inwestycją. Lata 2011-2014 dla licznych warszawiaków oznaczały utrudnienia w ruchu, dochodzący z budowy hałas i wibracje, a dla właścicieli sklepów i punktów usługowych położonych w sąsiedztwie budowy – spadek obrotów.. Dlatego równie ważny jak techniczna strona realizacji przedsięwzięcia okazał się aspekt społeczny – w tym przypadku  kampania uświadamiająca mieszkańców, prostująca różne mity odnośnie domniemanych zagrożeń i prezentująca udogodnienia związane z mieszkaniem – a w szczególności prowadzeniem biznesu –  pobliżu stacji podziemnej kolei. – Budując infrastrukturę tworzy się przyjazne miejsca, zarówno dla biznesu jak i samych mieszkańców – tak Jerzy Lejk ocenił pływ metra na funkcjonowanie położonych nieopodal osiedli mieszkaniowych.

Innowacje w transporcie szynowym nie są wyłącznie domeną stolicy. Od grudnia 2014 roku na tory wyjechały pierwsze pociągi Express InterCity Premium, bazujące na taborze typu „Pendolino”. Również i w tej dziedzinie Polska osiągnęła oficjalnie uznany rekord – na Centralnej Magistrali Kolejowej pociąg Pendolino osiągnął podczas testów prędkość 293 km/h.  Ta informacja rozbudziła nadzieję na superszybkie połączenia, mogące konkurować pod względem czasu z komunikacją lotniczą – i stała się zarazem przyczyną pewnego rozczarowania, kiedy okazało się, że czas wielu połączeń nie zmniejszył się radykalnie w porównaniu ze standardowymi ekspresami. Zdaniem prezesa Alstom Polska Lesława Kuzaja (właśnie ta firma jest producentem najszybszych polskich pociągów) tego typu opinie świadczą tylko o niezrozumieniu istoty modernizacji polskich kolei. – Przez całe lata w Polsce kolej była koniecznością – kilkanaście lat temu prawie nie było autostrad i było mało aut. Dziś jest to kwestia wyboru: samolot, własne auto, autobus lub pociąg. – ocenia prezes Alstom Polska. Dlatego kolej, aby stać się w pełni konkurencyjnym środkiem transportu, musi zachęcać również wysokim standardem usług – a tego nie dadzą nawet gruntownie zmodernizowane wagony z lat 80. czy 90. Również z tej przyczyny modernizacja kolei nie oznacza tylko 3 tysięcy zakupionych ostatnio jednostek taborowych – ale również tysiące kilometrów zmodernizowanych szlaków czy 100 odnowionych dworców, których poprzedni stan zniechęcał niejednego potencjalnego pasażera z wyboru komunikacji kolejowej. Zmiany te już zaczynają przynosić efekty; w minionym roku przewieziono na kolei około 280 mln pasażerów – co oznacza  wynik porównywalny z rokiem 2009 po którym nastąpił kolejny regres. Dziś celem jest dojście do takiej przepustowości jak w roku 2000, kiedy to polskie pociągi przewiozły ponad 360 mln pasażerów. Modernizacja oczywiście kosztuje i to niemało – a sporym wsparciem w tym zakresie są środki z unijnych funduszy infrastrukturalnych. Jak deklaruje Lesław Kuzaj,w perspektywie 2007-2014 polskie kolejnictwo uzyskało 22 mld jedynie na modernizację linii kolejowych. Jaką rolę w zmodernizowanej sieci kolejowej odgrywać mogą najszybsze połączenia? – Pytanie o kolej dużych prędkości to pytanie o optymizm gospodarczy (…) jest to projekt zależny od dalekowzroczności i odwagi politycznej. Jeśli rząd uwierzy, że będzie potrzebne połączenie zarówno ze stolicami sąsiednich krajów jak również pomiędzy metropoliami w Polsce a zamożność społeczna będzie rosnąć to kolej dużych prędkości jest oczywistością – uważa szef Alstomu.

Uczestnicy panelu zwrócili również uwagę na konieczność rozwoju węzłów przesiadkowych, kluczowych zarówno dla połączeń dalekobieżnych jak również kolei aglomeracyjnych.  Przedstawiciel TINES Capital Group przypomniał, że  miasta polskie mają w najbliższych latach wydać 5 mld zł na węzły przesiadkowe – przykładem takiego rozwiązania jest realizowany obecnie dworzec w Łodzi, największe tego rodzaju przedsięwzięcie w Europie. Z kolei dla dużych miast koniecznością będzie rozwój kolei aglomeracyjnych – a w przypadku największych metropolii również kolejki podziemnej.  Wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski przypomniał, ze oprócz meta warszawa dysponuje również – jako jedyne miasto w Polsce – własną koleją naziemną (SKM Warszawa), która również jest aktywnie rozbudowywana – w najbliższym czasie planowane jest przeprowadzenie linii do Piaseczna czy też pociąg kursujący po warszawskiej linii obwodowej, skomunikowany ze stacjami metra na powstającym odcinku. Zdaniem prof.  Anny Siemińskiej-Lewandowskiej koncepcję budowy własnego metra popierają krakowianie, w kolejce jest również Wrocław.  I wreszcie tramwaje – środek transportu, który jeszcze nie tak dawno odsyłano do muzeów kolejnictwa, dziś przeżywa prawdziwy renesans. Michał Olszewski wskazał, że równolegle do budowy II linii metra urząd miasta realizuje nowe linie tramwajowe – zarówno duże, jak połączenia Bemowa z Bielanami czy reaktywacja linii do Wilanowa., jak i mniejsze, acz konieczne dla zlikwidowania komunikacyjnego paraliżu w określonych częściach miasta. Do takich należy  połączenie Dworca Południowego z ulicami Wołoską i Rzymowskiego – rejon, w którym od niepamiętnych czasów w stolicy tworzą się kilometrowe korki. Modernizacji podlega również warszawski tabor autobusowy – do roku 2020 dominować mają nowoczesne pojazdy, w znacznej części niskoemisyjne. I właśnie rozwój wielu komplementarnych form transportu miejskiego – nie wykluczając takich środków komunikacji jak rowery miejskie czy planowane systemy wypożyczania samochodów – stanowić może, zdaniem uczestników panelu, sposób na rozwiązanie problemów z miejskim transportem.

Karol Jerzy Mórawski

Udostępnij artykuł: