Rynek nowych autobusów powoli odbudowuje się po zapaści; dynamicznie przybywa autobusów używanych z importu

Gospodarka

W styczniu 2021 roku w Polsce zarejestrowano 106 szt. fabrycznie nowych autobusów, czyli o 13 szt. więcej niż przed rokiem. Taki wzrost z początkiem roku jak najbardziej budzi nasz optymizm, jednak w porównaniu z sytuacją sprzed pandemii widać wyraźny spadek sprzedaży – to o 52 szt. mniej niż w styczniu 2020 roku i o 82 szt. mniej niż w analogicznym miesiącu 2019 roku, czytamy w komunikacie PZPM i JMK.

przystanki autobusowe, 2 autobusy
Fot. stock.adobe.com / Tomasz Warszewski

W styczniu 2021 roku w Polsce zarejestrowano 106 szt. fabrycznie nowych autobusów, czyli o 13 szt. więcej niż przed rokiem. Taki wzrost z początkiem roku jak najbardziej budzi nasz optymizm, jednak w porównaniu z sytuacją sprzed pandemii widać wyraźny spadek sprzedaży – to o 52 szt. mniej niż w styczniu 2020 roku i o 82 szt. mniej niż w analogicznym miesiącu 2019 roku, czytamy w komunikacie PZPM i JMK.

Przypomnijmy, że w 2021 roku na polskie drogi wyjechały 1362 fabrycznie nowe autobusy, czyli o -133 szt. / -8,9% mniej niż przed rokiem.  Podobnie było w 2020 roku, który rynek zakończył z dwucyfrową stratą (-983 szt. / -39,6%), osiągając poziom 1495 szt.

Powrotu do normalności na rynku nowych autobusów spodziewamy się dopiero w 2024 roku, co jest zbliżoną perspektywą do prognoz przygotowywanych dla rynku lotniczego

Natomiast jeszcze dwa lata wcześniej w Polsce rejestrowano ponad 2 tys. nowych autobusów rocznie (w 2019 r. 2478 szt., a w 2018 r. ‒ 2706 szt.) Teraz o takich wynikach możemy tylko pomarzyć.

Pandemia spowodowała kryzys na rynku autobusowym

Zapaść na autobusowym rynku to oczywiście efekt ciągle trwającej pandemii COVID-19 i związanego z nią kryzysu, który bardzo mocno dotyka cały publiczny transport. Zarówno w Polsce, jak i całej Europie. Do tego dokładają się też trudności na rynków półprzewdoników.

W tej sytuacji powstaje pytanie, kiedy rynek może powrócić do poziomu sprzedaży sprzed pandemii? Biorąc pod uwagę liczbę oddanych do leasingodawców pojazdów, ich aktualną wartość, cały czas utrudnione podróżowanie po Europie, wydrenowane budżety miast i brak nowelizacji ustawy o PTZ, to powrotu do normalności na rynku nowych autobusów spodziewamy się dopiero w 2024 roku, co jest zbliżoną perspektywą do prognoz przygotowywanych dla rynku lotniczego.

Źródło: PZPM, JMK

Autobusowy styczeń

Styczeń 2021 r. przyniósł autobusowemu rynkowi umiarkowanie wysoki poziom sprzedaży (106 szt. i 14% r/r) ale wyraźny spadek w porównaniu z latami 2019 ‒ 2020 (odpowiednio ‒ 82 szt. i 52 szt.). Można powiedzieć, że kontynuujemy pozytywny trend z grudnia (kiedy przybyło 141 szt. przy śladowym spadku -1,7% r/r).

Na polskim rynku nowych autobusów trudno natomiast jest mówić o utrwalonej sezonowości i koniunktura jest bardzo zmienna. W 2021 roku w I kwartale (-22,4%) utrzymywał się spadek; w II kwartale mieliśmy wzrost (+19,7%), podobnie było w III (+16,2%), a IV kwartał (-34,5%) przyniósł najgłębszy spadek, z którego wyłamał się grudzień. 

Na tym tle styczeń 2022 wypada całkiem dobrze, dając nadzieję na rynkowe odbicie się od dna. W pierwszym miesiącu roku ponownie mogliśmy zaobserwować (widoczny już w grudniu) trend dwóch prędkości – autobusy miejskie, międzymiastowe i turystyczne „ciągnęły” sprzedaż w górę, natomiast minibusy pchały ją w dół.

Kołem napędowym rynku zostały autobusy miejskie, a segment MINI wycofał się z „pierwszej linii frontu”

To odwrotna sytuacja niż do tej pory, kiedy segment MINI był strategicznym filarem rynku i w najtrudniejszych monetach pandemii jako jedyny potrafił notować pozytywne wyniki. Być może jest to spowodowane trudnościami w dostępie do pojazdów bazowych, co z kolei wynika cały czas z niskiej dostępności półprzewodników.

Podsumowując – styczniowe wyniki pokazują w jaką stroną zmierza autobusowy rynek. Ponownie jego kołem napędowym rynku zostały autobusy miejskie, a segment MINI wycofał się z „pierwszej linii frontu”. Autokary mają wielką ochotę ponownie wrócić do dobrej formy, natomiast ten segment, podobnie jak autobusy międzymiastowe, skutecznie jest blokowany przez rynek wtórny, który w tych kategoriach notuje teraz rekordową sprzedaż. Razem daje to bardzo niski poziom sprzedaży i niewygórowane ambicje.

Cel na ten rok to przełamać barierę spadku i pokonać wynik z 2021 roku, czyli 1362 szt.

MINI spadek

W styczniu 2022 roku segment MINI-busów odnotował rejestracje 31 szt., co oznacza wyraźny spadek w porównaniu z analogicznym okresem w 2021 roku (-28 szt. / -47,5% r/r) i jeszcze głębszy w porównaniu ze styczniem 2020 roku (-55 szt. / -64% ). Tak niskiego poziomu w pierwszym miesiącu roku w tej kategorii nie obserwowaliśmy od 8 lat, od 2017 roku.

Ostatnio podobnie mało zarejestrowano w październiku 2021 roku (30 szt.). Był to najsłabszy miesiąc 2021 roku w segmencie MINI-busów. Przypomnijmy, że w całym 2020 roku sprzedano w Polsce 670 minibusów, co dało średnią na poziomie 56 szt. miesięcznie. W ubiegłym roku ten wskaźnik wynosił 50 egzemplarzy, a teraz zaczynamy od 31 szt.

W styczniu 2022 roku segment MINI-busów odnotował rejestracje 31 szt., co oznacza wyraźny spadek

Pamiętajmy, że nasz kraj jest prawdziwym zagłębiem MINI producentów i jesteśmy jednym z nielicznych państw, gdzie w tej kategorii zdecydowanie lepiej sprzedają się pojazdy z lokalnymi zabudowami niż fabrycznie gotowe konstrukcje.

Dlatego ten segment jest zdominowany przez krajowych producentów, jak Mercus, Bus-Center, Carpol, Auto-Cuby, Eurobus, Warmiaki, Businvest, CMS Auto, Automet, Bus Factory, Bus Perfect, PC Invest, Polster, SprintCar, Balticbus, MMI i inne firmy.

Podobnie jak przed rokiem, sprzedaż w tym segmencie jest mocno wspierana przez PFRON, który dotuje zakupy pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych i tym samym wyrównuje różnice pomiędzy regionami.

W styczniu 2022 roku najwięcej minibusów zarejestrowano na Mazowszu – głównie w powiecie grodziskim (16) oraz na Pomorzu – w powiecie wejherowskim (3).

Od lat zdecydowanym liderem w tej kategorii jest marka Mercedes-Benz, która w styczniu br. osiągnęła rezultat 25 minibusów i 80,6% udział w tym segmencie. To na początek wyższy udział niż ta marka osiągnęła w całym 2021 roku, kiedy odnotowała 73,2% udziału, a także wyższy niż w 2020 roku, z poziomem 67,9%. Warto wspomnieć, że na ten wynik zapracowały także polskie firmy, które najczęściej zabudowują pojazdy klasy MINI na bazie furgonów Mercedes-Benz Sprinter.

Patrząc na polski rynek przez pryzmat firm zabudowujących okazuje się, że najlepiej z nich radzi sobie niezmiennie Mercus, który w styczniu zarejestrował na podwoziach różnych marek 24 minibusy, co dało mu aż 77% udział w segmencie MNI i 22,6% w całym rynku. Tak świetne wyniki na początku roku to efekt wykonanej pracy w poprzednich latach – w 2021 roku Mercus zarejestrował 302 szt. pojazdy, a w 2020 roku ‒ 230 szt.

W tej sytuacji najczęściej kupowanym w styczniu minibusem był Mercedes-Benz Sprinter (25 szt.) w tym z zabudową Mercusa (18).

Miejska siła

Miejski, styczniowy wynik (63 szt.) oznacza powrót tego segmentu do dobrej formy i zdecydowanie wyższy wynik niż w ubiegłych latach: +30 szt. / +90,9% r/r w porównaniu ze styczniem 2021 i +14 szt. / +38,6% r/r w porównaniu ze styczniem 2020 roku. Jest to po grudniu 2021 roku, kiedy przybyło 76 szt., kolejny miesiąc ze stosunkowo wysokim poziomem  rejestracji.

Zdecydowana większość z kupowanych w naszym kraju miejskich pojazdów powstaje w Polsce

Dla porównania ‒ w całym 2020 roku zanotowano w Polsce 702 miejskie autobusy, co przełożyło się na  średnią na poziomie 58 szt. miesięcznie. W 2021 roku ten wskaźnik wynosił 49 szt. / m-c. Teraz mamy wynik 63 szt. Nie jest źle.

Segment miejskich autobusów to cały czas strategiczna kategoria rynku i to zarówno pod względem wartości sprzedawanych pojazdów, jak i miejsca ich produkcji. Zdecydowana większość z kupowanych w naszym kraju miejskich pojazdów powstaje w Polsce – m.in. w fabryce MAN Bus w Starachowicach, Solaris w Bolechowie, Scania w Słupsku i Autosan w Sanoku. Do tego dochodzą zakłady Volvo we Wrocławiu, które również z roku na rok zwiększają swoje miejskie obroty.

Liczba autobusowych fabryk w naszym kraju pokazuje najlepiej, jak ważny jest ten segment i to nie tylko dla samego rynku, ale i całej gospodarki.

Na liście rankingowej ‒ styczniowym, miejskim liderem jest Solaris z wynikiem 61 szt. autobusów, co dało mu aż 96,8% udział w tym segmencie.

Dlatego w styczniu 2022 roku najczęściej kupowanym w Polsce autobusem miejskim w był Solaris Urbino 12 z dieslem (25).

Czytaj także: Trójmiasto, Warszawa i Kraków na końcu europejskiego rankingu zrównoważonej mobilności

Zielone miasta

Przy okazji analizy danych Centralnej Ewidencji Pojazdów przygotowanych przez PZPM i JMK o kategorii autobusów miejskich warto podkreślić, że coraz więcej w Polsce rejestruje się pojazdów z napędami alternatywnymi. Dotyczy to, jak na razie praktycznie tylko jednego segmentu – autobusów miejskich. 

W styczniu 2022 roku w Polsce zarejestrowano 36 autobusów z napędem alternatywnym (wyłącznie w kategorii miejskiej)

Zarówno wśród autobusów turystycznych, jak i międzymiastowych oraz minibusów dominuje napęd diesla i nic nie wskazuje na to, żeby to się miało zmienić w najbliższym czasie. Natomiast wśród miejskich operatorów ‒ głównie dzięki unijnym funduszom i antysmogowym strategiom miast ‒ takie ekologiczne rozwiązania stają się coraz popularniejsze.

W styczniu 2022 roku w Polsce zarejestrowano 36 autobusów z napędem alternatywnym (wyłącznie w kategorii miejskiej), a struktura napędowa tej kategorii wyglądała następująco:

26 szt. z klasycznym napędem diesla (udział 41%);

23 szt. z napędem hybrydowym (udział 37%);

10 szt. z napędem gazowym (udział 16%);

3 szt. z napędem elektrycznym (udział 5%).

Dla porównania – w 2021 roku zarejestrowano w Polsce łącznie 383 autobusy z napędem alternatywnym, z czego zdecydowana większość (374) należała do segmentu autobusów miejskich (584). To zapewniało elektrobusom, gazowcom i hybrydom udział w tej kategorii na poziomie aż 64%! 

Struktura napędowa miejskiego segmentu wygląda wówczas następująco:

213 szt. z napędem elektrycznym (udział 36,5%);

205 szt. z klasycznym napędem diesla (udział 35,5%),

150 szt. z napędem gazowym (udział 26%);

11 szt. z napędem hybrydowym (udział 2%).

Pod kątem miast, które najbardziej inwestują w zero i niskoemisyjne autobusy, to po styczniu 2022 roku na pierwszym planie mamy Łódź, która odebrała partię hybrydowych autobusów marki Solaris. Z kolei w 2021 roku pierwszym miejscu znalazła się Warszawa (90 szt. autobusów CNG), a kolejne miejsca zajęły Kraków i Jaworzno, które kontynuują elektryfikację miejskiej floty.

W 2020 roku także Warszawa została rynkowym eko-liderem (140), jednak wówczas stolica kupowała głównie autobusy elektryczne (130). Podobna sytuacja miała miejsce w 2019 roku, jednak wówczas Warszawa obroniła pierwszą eko-pozycję (153) inwestując głównie w pojazdy gazowe.

Jak pokazują „zielone” dane, liczba zarejestrowanych autobusów z alternatywnymi napędami rośnie w zawrotnym tempie – przede wszystkim dzięki unijnemu dofinansowywaniu. Do tej pory polskie miasta najczęściej korzystały z trzech narzędzi: Regionalnych Programów Operacyjnych, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia i Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Z tej ostatniej puli m.in. sfinansowany został największy zakup elektrycznych autobusów w Polsce, czyli kontrakt stulecia Miejskich Zakładów Autobusów w Warszawie na dostawę 130 przegubowych e-busów.

Liczba zarejestrowanych autobusów z alternatywnymi napędami rośnie w zawrotnym tempie – przede wszystkim dzięki unijnemu dofinansowywaniu

Z kolei drugi nabór POIiŚ – obejmujący zakup e-busów pod kątem konkretnych linii – objął swym zasięgiem 13 miast, w tym m.in. Kraków, który w ten sposób zakupił w 2021 roku 50 elektrobusów typu MEGA. To drugi – po stolicy – największy jednorazowy kontrakt na elektrobusy w Polsce, a jego realizacja właśnie się zakończyła, co pokazują najnowsze dane.

Natomiast w przyszłości większy udział w elektrycznych zakupach mają mieć dwa programy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w tym „Kangur” pod kątem zakupu autobusów szkolnych dla gmin i „Zielony Transport Publiczny” dla miast i regionalnych związków, który będzie czerpał finansowanie z KPO.

W ramach jego pierwszej edycji ma zostać zakupionych 223 zielonych pojazdów, w tym:

planowana liczba autobusów elektrycznych – 146 szt.

planowana liczba autobusów wodorowych - 71 szt.

planowana liczba trolejbusów – 6 szt.

planowana liczba punktów ładowania – 144 szt.

planowana liczba przeszkolonych osób – 669.

Międzymiastowe oczekiwanie

W styczniu  2022 roku na polskim rynku zarejestrowano 6 autobusów międzymiastowych. W analogicznym okresie w 2021 roku mieliśmy tutaj zero rejestracji, natomiast w 2020 r. – aż 12. Równie chwiejna i niestabilna sytuacja panowała w tej kategorii w II połowie 2021 roku. W sierpniu mieliśmy 1 rejestrację, we wrześniu – 2, w październiku – 6, w listopadzie – 4 i w grudniu – 0.

Dla porównania ‒ w 2020 roku ten segment także nie „błyszczał” i na koniec roku mieliśmy w tej kategorii zaledwie 28 sztuk. To oznacza, że średnio 2 szt. miesięcznie. W 2021 roku ten wskaźnik oscylował na poziomie 1,6 pojazdu na miesiąc. Teraz mamy równo 1 szt.

Takie wyniki pokazują, jak słaba jest kondycja tej kategorii w naszym kraju. Wiążemy z nią ogromne nadzieje na przyszłość, jednak na razie jest to cały czas niszowy segment. Aby to się zmieniło, musi wejść zapowiadana nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która od nowa zorganizuje rynek przewozów regionalnych.

W styczniu  2022 roku na polskim rynku zarejestrowano 6 autobusów międzymiastowych.(...) Takie wyniki pokazują, jak słaba jest kondycja tej kategorii w naszym kraju

Ciężko w to uwierzyć, ale u naszych zarówno południowych, jak i zachodnich sąsiadów to właśnie tego typu pojazdy dominują na autobusowym rynku i sprzedają się w setkach sztuk rocznie. U nas jest kompletnie odwrotnie, co wynika z obowiązujących przepisów prawnych, które bardzo liberalnie traktują segment drogowego transportu publicznego.

W efekcie przyjęte rozwiązania stawiają nasz kraj bliżej „marszrutkowych”, wschodnich systemów transportowych niż uporządkowanych i dostępnych dla wszystkich sieci znanych z Europy Zachodniej. Cały czas jednak aspirujemy do nich i mamy nadzieję, że obiecana od lat ustawa o transporcie zbiorowym w końcu wejdzie w życie i zmieni dotychczasową rzeczywistość.

Coraz większą popularnością cieszy się w naszym kraju Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych. Ta rządowa proteza komunikacyjna działa od czterech lat, jednak w zakresie taboru wspiera ona wtórny rynek, gdyż wszystkie umowy zawierane są tylko na rok i bez żadnych wymagań w zakresie wieku pojazdów, normy spalin czy dostosowania pojazdów do przewozu osób z niepełnosprawnościami. Dlatego jak na razie nie zauważaliśmy żadnego pozytywnego wpływu Funduszu na rynek nowych pojazdów. Natomiast w segmencie wtórnym jest zupełnie na odwrót. W 2021 roku do Polski sprowadzono 1186 używanych autobusów międzymiastowych, czyli 59 razy więcej niż w analogicznej kategorii na rynku fabrycznie nowych pojazdów. W całym 2020 roku było to 943 szt.

Ten wynik mówi sam za siebie, dlatego jeszcze raz powtórzmy – bez systemowych rozwiązań międzymiastowy segment nie ma szans na zwiększoną sprzedaż.

Nie zauważaliśmy żadnego pozytywnego wpływu Funduszu na rynek nowych pojazdów. Natomiast w segmencie wtórnym jest zupełnie na odwrót

Aktualnie międzymiastowy segment zasilają głównie kontrakty na zakupy autobusów do przewozów pracowniczych oraz nieliczne zamówienia ze strony regionalnych przewoźników, którzy korzystają z rozmaitych dotacji i tak inwestują w nowy tabor. Powoli też rośnie udział zakupów w ramach ekspresowych połączeń międzymiastowych. Jednak wszystkie te kontrakty są na bardzo niskim, jednostkowym poziomie.

Turystyczny powrót

W styczniu 2022 roku w naszym kraju odnotowaliśmy rejestrację 6 szt. nowych autobusów turystycznych, czyli kontynuacja autokarowego odbicia końcówki zeszłego roku. W porównaniu z sytuacją sprzed roku to mocny skok na przód: +5 szt./ +500% r/r do stycznia 2021 roku, natomiast przedcovidowy styczeń 2020 (-5szt. / -45%) pokazuje na jak aktualnie niskim poziomie odbywa się autokarowa sprzedaż. Widać jednak postęp – w listopadzie mieliśmy 8 rejestracji, a w grudniu 7.

Warto podkreślić, że w 2021 roku segment autokarów już jako jedyny na autobusowym rynku (nie licząc niszowych pojazdów szkolnych) odnotował plus, co najlepiej pokazuje, że ta kategoria bardzo chce wrócić do gry. Natomiast z drugiej strony, kategoria ta mocno podlega wpływom ogólnej sytuacji epidemiologicznej i obawom, że wrócą pasażerskie limity.

Przypomnijmy, że rok 2020 autokary zakończyły z ogromną stratą – zanotowaliśmy wówczas tylko 94 rejestracje (-244 szt. / -72,2% wobec 2019 r.) i średnią na poziomie 7,8 szt. miesięcznie. W 2021 roku ten wskaźnik wynosił prawie 12 szt. / m-c. Teraz mamy 6 szt., co pokazuje, że jest jeszcze sporo do nadrobienia.

Na liście rankingowej turystycznych marek liderem po styczniu jest marka Scania (3) i to z imponującym udziałem na poziomie 50%. Natomiast na pewno w kolejnych miesiącach sytuacja ulegnie tutaj dynamicznym zmianom i do głosu dojdzie dotychczasowy lider, czyli marka Mercedes-Benz. Na razie najczęściej kupowanym autokarem w styczniu jest model Scania-Irizar i6 (3).

Źródło: PZPM, JMK

Lista rankingowa marek

W styczniu 2022 roku liderem całego rynku nowych autobusów w Polsce została marka Solaris z wynikiem 61 rejestracji (+43 szt. / +238,9% r/r), co dało producentowi z Bolechowa udział w rynku na poziomie 57,5%, i co oznacza wynik aż o 38,1 pkt. proc. wyższy niż przed rokiem. Dodajmy, że wielkopolska firma dostarcza na rynek tylko autobusy miejskie (w której to kategorii jest liderem) i tylko pojazdy o masie od 8 t DMC.

W tym ujęciu – czyli bez kategorii MINI (poniżej 8 t DMC) – wielkopolski producent ma absolutny prymat w Polsce z udziałem aż 81,3%. W tym gabarytowym rankingu zdecydowanie wyprzedza markę MAN (5 szt. i 6,7% udział) oraz Scania (2 szt. i 5% udziału).

Na drugiej pozycji po styczniu znalazł się dotychczasowy lider – marka Mercedes-Benz (26), która zanotowała zdecydowanie niższą sprzedaż niż przed rokiem (-21 szt. / -44,7% r/r), co też przełożyło się na spadek udziału w rynku (-26 pkt proc.) Zdecydowanie najkorzystniejsza sytuacja dla niemieckiego producenta panuje w kategorii MINI (poniżej 8 ton DMC), gdzie zarejestrowano 25 pojazdów z trójramienną gwiazdą i to przede wszystkim ten segment pozwoliły marce uzyskać 24,5% udziału w całym autobusowym rynku w Polsce.

Trzecią pozycję na polskim rynku dość niespodziewanie zajął MAN, który awansował w rankingu dzięki dywersyfikacji dostaw w dwóch kategoriach: MINI i miejskiej. Tak szeroka oferta przyniosła marce 11 rejestracji, czyli o 1 szt. więcej niż przed rokiem (+10% r/r) i lekki spadek udziału w rynku o 0,4 pkt proc do poziomu 10,4%.  

Polska produkcja

Na koniec warto zauważyć, że w 2022 roku udział autobusów, które powstały w krajowych fabrykach i zostały w Polsce zarejestrowane jest aktualnie na wyższym poziomie. Wynika to z rosnącej sprzedaży pojazdów miejskich, których najwięcej produkowanych jest właśnie w naszym kraju, a także większego udziału minibusów MAN i Volkswagen produkowanych we Wrześni.

W 2021 roku zanotowaliśmy sprzedaż 73 pojazdów „made in Poland”, co daje bardzo wysoki 68% udział w całym rynku. To efekt wysokiej sprzedaży autobusów miejskich i świetnych wyników Solarisa na początku roku. Dla porównania – w 2021 roku zanotowaliśmy sprzedaż 533 pojazdów „made in Poland”, co dało 39% udział w całym rynku.

W 2022 roku udział autobusów, które powstały w krajowych fabrykach i zostały w Polsce zarejestrowane jest aktualnie na wyższym poziomie

W 2020 roku „krajowy” wskaźnik wyniósł 551 szt., co oznaczało 36,8% udziału. Z kolei w 2019 roku poziom autobusów wyprodukowanych i sprzedanych w naszym kraju wyniósł 844 szt., co przełożyło się na udział na poziomie 34%. W 2018 roku było to 32,2%, a w 2017 roku ‒ 26,2%.

Pamiętajmy też, że w kategorii MINI prężnie działają polskie firmy zabudowujące, takie jak: Mercus, Auto-Cuby, Bus-Center,  Warmiaki,  CMS  Auto,  BusFactory,  Polster,  MMI,  Carpol  i  Eurobus,  Bus  Perfect,  PC Invest, Automet, SprintCar czy Acbus i in. Po ich dodaniu, wskaźnik krajowego pochodzenia rejestrowanych autobusów wyniósł w 2022 roku prawie 70%. To oznacza, że na każde 10 sprzedawanych w Polsce autobusów blisko 7 jest też produkowanych lub zabudowywanych w naszym kraju.

Porównując to z rynkiem pojazdów osobowych czy ciężarowych to świetny wynik, z którego możemy być dumni.

Czytaj także: Bank Pekao organizuje wartą blisko 0,5 mld zł emisję obligacji na finansowanie komunikacji miejskiej we Wrocławiu

Pierwsze rejestracje autobusów używanych

W styczniu 2021 roku sprowadzono do Polski 241 szt. używanych autobusów, czyli o 76 szt. więcej niż rok wcześniej (+46,1% r/r). To kolejny, już 11. miesiąc nieprzerwanego wzrostu w tej części wtórnego rynku, który imponuje swoją dynamiką.

Autobusowy rynek wtórny szybciej wraca do normalności po kryzysie wywołanym pandemią COVID-19 niż pojazdy fabrycznie nowe

W 2021 roku do Polski sprowadzono aż 2751 autobusów, z czego ponad połowa ma więcej niż 13 lat. Dla porównania – rynek nowych autobusów zamknął ubiegły rok sumą 1362 szt.

Autobusowy styczeń na rynku wtórnym

W styczniu 2022 roku na polskim rynku sprowadzanych, używanych autobusów odnotowaliśmy 241 rejestracji, co w porównaniu z ubiegłym rokiem oznacza wzrost o 76 szt. (+46,1% r/r) i kolejny, jedenasty miesiąc z rzędu ze wzrostową dynamiką (w marcu o 19,7%, w kwietniu o 300,0%, w maju 162,3%, w czerwcu 39,3%, w lipcu o 13,5%, w sierpniu o 24%, we wrześniu o 26%, w październiku o 6,8% r/r., w listopadzie 43,1%. i w grudniu 49,5%.

Takie dane pokazują, że autobusowy rynek wtórny szybciej wraca do normalności po kryzysie wywołanym pandemią COVID-19 niż pojazdy fabrycznie nowe. W styczniu część kategorii funkcjonalnych była „na plusie”, a część na „minusie”.

Źródło: PZPM, JMK

W poszczególnych segmentach sytuacja wyglądała następująco:

Minibusy cały czas funkcjonują na wysokich obrotach i stabilnym poziomie: 51 szt. (+17 szt. / +50% r/r). Dla porównania – w 2021 roku zarejestrowano 563 używanych minibusów (+135 szt. / +31,5% r/r), a w 2020 r. – 428 szt. (-214 szt. / -33,3% r/r). Odnotowane wówczas średnie sprzedaży to odpowiednio 46,9 pojazdu na m-c i 35,7  szt. na m-c. Jednak do wyniku z 2019 roku jeszcze trochę brakuje (53,5 szt. na m-c). Najczęściej importowany model w tej kategorii to niezmiennie Mercedes-Benz Sprinter (23).

Po styczniu autobusy miejskie ponownie znalazły się w lekkim dołku: 24 szt. (-2szt. / -7,7% r/r). W całym 2021 roku kategoria ta osiągnęła 315 rejestracji (-35 szt. / -10% r/r), natomiast w 2020 roku było to 350 szt. (-61 szt. / -14,8% r/r) ze średnią sprzedaży 29,1 pojazdu na m-c. Zeszłoroczny wynik to prawie 26,3 szt. na m-c. W 2019 roku ten wskaźnik wynosił 34,3. Najczęściej importowany model na miejskim wtórnym rynku 2021 to Mercedes-Benz Citaro (3).

Pojazdy międzymiastowe cały czas umacniają swoją pozycję lidera na wtórnym rynku. Po styczniu segment zaimponował wynikiem 100 rejestracji (+31 szt. / +44,9% r/r). W całym 2021 roku kategoria osiągnęła rezultat 1186 rejestracji (+243 szt. / +25,8% r/r), a w 2020 roku ‒ 943 szt. To pokazuje, że używane autobusy międzymiastowe idą na nowy rekord i biją dotychczasowe wyniki. Przypomnijmy, że średnia ze sprzedaży w 2021 to 98,8 szt. na m-c, a z 2020 roku ‒ 78,5 pojazdu na m-c. W „normalnym”, 2019 roku ten wskaźnik wynosił blisko 96.  Najczęściej importowany w tym roku model tego segmentu, to Iveco/Karosa Recreo (20).

Autobusy turystyczne po styczniu odnotowały mocny wzrost – do poziomu 62 szt. (+31 szt. / +100% r/r). Dla porównania – w 2021 roku odnotowaliśmy tutaj 578 rejestracji (+30 szt. / +5,5% r/r) ze średnią miesięczną na poziomie 48,2 szt. / m-c., a w 2020 roku – 548 szt. z miesięcznym wskaźnikiem 46 szt. / m-c. W 2019 roku wynosił on 77 pojazdów na miesiąc. Najlepiej sprzedający się w tym roku używany autokar to po raz pierwszy MAN Lion`s Coach (16).

Po styczniu pojazdy szkolne zostają bez rejestracji. W całym 2021 roku sprowadzono 14 takich autobusów podczas gdy w roku 2020 tylko 2 szt.

Nowe kontra używane

Od lat przewoźnicy sprowadzali do naszego kraju ponad 3 tys. używanych autobusów rocznie i dopiero pandemia powstrzymała ten trend. Warto przypomnieć, że w rekordowym 2015 roku zarejestrowano w Polsce aż 3824 szt. używane autobusy zza granicy; w 2016 roku ‒ 3575 szt., w 2017 roku ‒ 3321, w 2018 roku ‒ 3150 szt., a w 2019 roku ‒ 3233 szt. Pierwszy spadek przyniósł dopiero pandemiczny rok 2020 z wynikiem 2324 szt. To najlepiej pokazuje, jak silna jest ta część wtórnego rynku autobusów w Polsce.

Teraz wychodzimy już z kryzysu i widać wyraźnie, że rynek sprowadzanych autobusów mocno przyspieszył, a importerzy już widzą perspektywy na powrót transportu pasażerskiego, dopasowanego do aktualnych możliwości finansowych krajowych przewodników. W efekcie przewidujemy, że rynek sprowadzanych, używanych autobusów zdecydowanie szybciej wróci do „normalności” niż rynek fabrycznie nowych pojazdów.

Porównując wyniki po styczniu 2022 roku autobusów nowych (106) i używanych (241) widać wyraźnie, że „górą” jest ta druga grupa. Różnica wynosi aktualnie 135 szt. (+127,4%). Kolejna fala pandemii może tylko wpłynąć na wielkość tej przewagi. Przewoźnicy szukają tańszych sposobów na odnowę taboru, a rząd nie zapowiada żadnych systemowych zmian, które mogłyby powstrzymać import starszych i nieekologicznych pojazdów.

Dla porównania ‒ w 2021 roku różnica między rynkiem sprowadzanych z rynku wtórnego a nowych autobusów wynosiła 1389 szt. (+102%). Natomiast w całym 2020 roku używanych autobusów było o 57% więcej niż nowych. To pokazuje, jak pandemia pozytywnie wpłynęła na wtórny rynek.

Od lat przewoźnicy sprowadzali do naszego kraju ponad 3 tys. używanych autobusów rocznie i dopiero pandemia powstrzymała ten trend

Oczywiście nadal istnieją duże różnice pomiędzy poszczególnymi segmentami. Największa dysproporcja ‒ na korzyść rynku wtórnego ‒ panuje niezmiennie wśród autobusów międzymiastowych i turystycznych. W pierwszej z tych kategorii, od początku roku zarejestrowano … 100-razy więcej pojazdów niż nowych (100 szt. wobec 6 szt.), natomiast w drugim: 10,3-raza więcej (62 szt. wobec 6 szt.).

Po raz pierwszy przewaga na korzyść używanych objęła także segment MINI-busów (51 do 31), gdzie do tej pory panowała odwrotna sytuacja. Ostatni bastion to autobusy miejskie, gdzie mamy więcej nowych (63) niż używanych (24), jednak ta różnica nie jest tak gigantyczna, jak w przypadku dwóch pierwszych segmentów.

Utrzymująca się cały czas duża dysproporcja pomiędzy nowymi i używanymi autokarami daje nam jednoznaczną odpowiedź na pytanie, dlaczego w Polsce sprzedaż fabrycznie nowych tych pojazdów jest na stosunkowo niskim poziomie.

Zakładając, że nasza cała autobusowa flota to ok. 100 tys. pojazdów, to zgodnie z racjonalną polityką taborową ok. 5% z nich powinno być rocznie wymieniane na nowe. To daje potencjalną sprzedaż na poziomie 5 tysięcy szt. rocznie. W ostatnim „normalnym” roku, czyli w 2019 roku zakupiono 2478 nowych autobusów, a lukę w tym rachunku uzupełnili przewoźnicy liczbą 3233 używanych pojazdów, które zostały sprowadzone do Polski. Teraz – głównie z przyczyn ekonomicznych – ten import wejdzie na jeszcze wyższe obroty.

Pierwsze rejestracje używanych autobusów wg roku produkcji, styczeń 2022 roku:

Źródło: PZPM, JMK

Na rynku wtórnym ‒ na czele Euro IV

W styczniu 2022 roku wśród sprowadzonych autobusów dominowały pojazdy z normą emisji Euro IV produkowane w latach 2005 ‒ 2009 (44% udział). Drugą grupę pod względem popularności stanowiły młodsze z produkcji lat 2010 ‒ 2019 (42% udział). Trzecią autobusy produkowane w latach 2000 ‒ 2004 (10% udział) czyli z emisją spalin na poziomie Euro III.

Po styczniu najstarszym autobusem zarejestrowanym w tym roku jest Neoplan N312 i Man Lion’s City z 2001 roku. Z kolei najmłodsze zarejestrowane pojazdy to 4 pojazdy z rocznika 2022, w tym 2 szt. marki ZAZ. To one stanową grupę „prawie nowych” autobusów (plus 3 szt. z rocznika 2020). Dla porównania ‒ w całym 2021 roku była to grupa 47 pojazdów, podobnie jak w 2020 roku. Z kolei w 2019 roku było ich nieco więcej ‒ 60 szt.

Źródło: PZPM, JMK

Lista rankingowa marek autobusów używanych

Po styczniu liderem wtórnego rynku została niespodziewanie marka Iveco. W ciągu pierwszego miesiąca br. sprowadzono 69 pojazdów z logo włoskiego producenta (+34 szt. /+97,1% r/r). Taki wynik daje 28,6% udział w rynku, co z kolei oznacza jego wzrost o 7,4 pkt proc. Marka zawdzięcza wysoką pozycję w rankingu po przejęciu pod koniec lat ‘90 autobusowego działu Renault, którego popularność w Polsce teraz zaczyna działać na korzyść koncernu. W tym roku polscy przewoźnicy sprowadzili 7 pojazdów marki Renault plus 3 autobusy z logo Karosa, którą to markę także przejął koncern Iveco.

Drugą pozycję zajmuje dotychczasowy lider – Mercedes-Benz z liczbą 60 rejestracji, czyli o 25 szt. więcej niż przed rokiem (+71,4% r/r). Z kolei udział w rynku zwiększył się o 3,7 pkt proc. do 24,9%.

Trzecie miejsce na rynku używanych autobusów sprowadzanych do Polski z wtórnego rynku to kolejna niespodzianka. Zamiast tradycyjnie Setry (która spadła na 5. pozycję) mamy tutaj markę MAN z liczbą 24 rejestracji (+17 szt. /+242,9% r/r) i z udziałem 10% - czyli o 5,8 pkt. proc. większym niż przed rokiem. 

Stawkę najważniejszych graczy na rynku sprowadzanych autobusów do Polski zamyka VDL (15) i Setra (14).

Czytaj także: Dlaczego w Gdańsku i w innych miastach muszą wzrosnąć ceny biletów w transporcie publicznym?

Udostępnij artykuł: