W Poznaniu zadebiutowała Arrinera, w Genewie Syrma. Czy auta znad Wisły trafią na ulice Monte Carlo i Dubaju?

Relacje / Tylko u nas

Największa - jak dotychczas - legenda polskiej motoryzacji powstała zupełnie przypadkiem. Choć sam projektant Syreny Sport wielokrotnie zapewniał, że pojazd nigdy nie miał wejść do produkcji, legenda okazała się nie do pokonania. Dziś sytuacja się zmieniła - i nowe projekty znad Wisły tworzone są z myślą o wypuszczeniu na rynek. Czy twórcom Arrinery uda się przebić do światowej "elity elit" na czterech kołach?

Tajny prikaz z Moskwy odnośnie natychmiastowego zaprzestania prac nad PRL-owskim coupe? Zawiść partyjnych czynowników na najwyższym szczeblu? A może nieprawomyślne pochodzenie twórców prototypu? Nic z tego. “Najpiękniejsze auto zza żelaznej kurtyny”, jak dziennikarz włoskiej gazety “Il Giorno” określił powstały w FSO prototyp Syreny Sport, od samego początku w ogóle nie było traktowane jako potencjalny produkt żerańskiej fabryki. Bo też nie o samochód jako produkt finalny chodziło, a o… technologię. Kiedy tworzywa sztuczne opanowały świat, kiedy plastikowy długopis i foliowa torebka przestały stanowić – przynajmniej na Zachodzie – zjawisko rodem z innej planety, zaczęto próby wykorzystania tej technologii w motoryzacji. Wielu jeszcze pamięta NRD-owskiego Trabanta, z plastikowymi elementami karoserii… A że Polacy nie gęsi – inż. Stanisław Łukaszewicz, nadwoziowiec z FSO, złożył propozycję budowy nadwozia samochodu z laminatu, rzecz jasna – wyłącznie po to, by sprawdzić możliwość jego stosowania w seryjnych produktach FSO.

Ponieważ projektanci dostali wolną rękę odnośnie kształtu eksperymentalnego pojazdu, postanowili połączyć przyjemne z pożytecznym – i tak powstało zwinne, dwumiejscowe coupe, dość przekornie nazwane Syreną Sport – bowiem poza kilkoma dosłownie detalami pojazd nie miał żadnego pokrewieństwa ze znaną “skarpetą”. Był to, jak byśmy dziś nazwali, concept car – który jednakże opanował serca i umysły Polaków (a przynajmniej brzydszej części tego narodu) do tego stopnia, że zyskał miano “zmarnowanej szansy”. Na nic sążnisty wywiad z designerem nadwozia, prof. Cezarym Nawrotem, który rzeczowo rozprawił się ze złudzeniami. Na nic opisy budowy prototypu, historie o lepieniu błotników na workach z piaskiem – przypominające bardziej działania młodego zapaleńca w przydomowym garażu aniżeli klimaty znane z prototypowni motoryzacyjnych koncernów. Na nic wreszcie prosta, logiczna kalkulacja: na co w Polsce A.D. 1960 – kiedy to nieziszczalnym marzeniem każdego Polaka był tyleż prymitywny co pocieszny Mikrus – miało zdać się eleganckie, acz mało praktyczne auto sportowe? Choć minęło przeszło pół wieku, Syrena Sport wciąż rozpala emocje – być może dlatego, że od tamtej pory nie mieliśmy tak pięknego projektu auta ze sportowym zacięciem…

55 lat od tamtych wydarzeń, 9 kwietnia 2015 roku, Polacy mogli po raz pierwszy osobiście zobaczyć prototyp nowego polskiego superauta. Arrinera Hussarya 33 – bo o tym samochodzie mowa  – zaprezentowana została publicznie podczas targów Poznań Motor Show. O pojeździe tym głośno jest już od pewnego czasu; widzieliśmy już wizualizacje auta, zdjęcia prototypu a nawet filmy z testów. Prezentacja prototypowego modelu to kolejny etap na drodze do rodzimej marki, plasującej się w zaszczytnym segmencie określanym jako “superauta”. Chociaż – zgodnie z planami producenta – pojazd ma się lokować pomiędzy segmentem “super” – obejmującym takie “masowo” produkowane auta jak Ferrari czy Lamborghini – a jeszcze bardziej prestiżową kategorią “hiper”.

Arrinera to pierwszy na świecie supersamochód, który posiada silnik wolnossący o największej mocy. Przeważnie inne tego typu jednostki mają w granicach 650-730 KM, tutaj wynosi ona ponad 800 KM. Jest to bardzo duży wyróżnik – 800 KM oznacza, że wchodzimy już w świat hipersamochodów, aut kosztujących powyżej 1 mln euro – twierdzi prezes spółki Arrinera Automotive, Łukasz Tomkiewicz.

Należące do tej kategorii bolidy – bo większość z nich trudno określić mianem “auta” – produkowane są z reguły w krótkich seriach, ograniczających się do kilkudziesięciu egzemplarzy. Cel jest oczywisty: dać bajecznie bogatemu właścicielowi gwarancję, że na parkingu nie będzie jednym z wielu. Warto przy tym przypomnieć, iż nie chodzi tu bynajmniej o główną ulicę Warszawy czy Berlina; w Monte Carlo czy Dubaju auta produkowanego w liczbie “tylko” tysiąca egzemplarzy spotkać można na ulicach w liczbach porównywalnych do popularnych kompaktów. Dlatego tak ważne jest wyróżnianie się czymś, czego nie zdołał nabyć równie bogaty sąsiad. Inwestycja w superauto Made in Poland może okazać się strzałem w dziesiątkę; wszak oznaczenie  modelu “33” nie wzięło się znikąd. Dokładnie tyle egzemplarzy – i ani jednego więcej – polskiego bolida trafić ma na rynek. Jeszcze mniej ma szanse wyjechać na drogi – auta tej kategorii nierzadko kupowane są wyłącznie jako lokata kapitału, kosztowna inwestycja.

Do niedawna wydawało się, że nierealne jest tego typu zamierzenie, cel, pasja – jakkolwiek stało się możliwe  dzięki współpracy ze specjalistami z wielu krajów – np. z Austrii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii czy USA – twierdzi przedstawiciel firmy.

Oczywiście, w tym gronie nie mogło zabraknąć naukowców znad Wisły. – Jednym z największych wyróżników projektu jest aktywna aerodynamika. Rozwiązanie to występuje obecnie w czterech samochodach na świecie. Najtańszy kosztuje milion euro. Arrinera będzie piątym samochodem tego typu. Aktywna aerodynamika powstaje we współpracy z wydziałem MeiL Politechniki Warszawskiej – przypomina jeden z twórców projektu, wskazując na prof. Janusza Piechnę z PW jako osobę odpowiedzialną za badania w zakresie aerodynamiki auta.

Nazwa pojazdu – Hussarya – nawiązuje do najlepszych tradycji polskiej kawalerii. Nie jest to jedyna nutka konserwatyzmu w tym projekcie; jego twórcy postanowili, że pojazd napędzany będzie silnikiem wolnossącym – co z pewnością spodoba się motoryzacyjnym tradycjonalistom.

Jesteśmy przekonani, że droga, która dziś świat obrał w budowie hipersamochodów – myślę o hybrydach czy silnikach turbodoładowanych – to jest pewna moda. My chcemy z naszym produktem iść pod prąd, czyli dać moc bez żadnych turbin, bez żadnych dodatków. Chcemy dać tym 33 wybrańcom, posiadaczom Hussaryi, samochód w którym dużo będzie zależeć od kierowcy – uważa Łukasz Tomkiewicz.

Prędkość maksymalna ograniczona została do 340 km/h – jak twierdzą projektanci superauta, stało się tak wyłącznie z uwagi na opony. Konstruktorzy nie zamierzają jednak składać broni; – Z uwagi na opony, jakkolwiek prowadzimy rozmowy z firmą Michelin, żeby specjalnie dla nas zaprojektowali ogumienie, które umożliwi przekroczenie prędkości 390 km/h – podkreśla Tomkiewicz.

Kiedy Arrinera ma szanse pojawić się na autostradach świata? Przedstawiciele firmy mówią o dwóch terminach. Jeszcze w tym roku wyjechać ma ostateczna wersja wyczynowa pojazdu. Najbogatsi ludzie świata będą mogli ustawiać się w kolejce po “seryjne” egzemplarze od roku 2016. Aby to się udało, firma potrzebuje kapitału – dlatego emituje obligacje korporacyjne o łącznej wartości nominalnej 5 milionów złotych. Ich oprocentowanie ma wynieść 9,5% według stałej stopy procentowej w skali roku.

Arrinera Hussarya to nie jedyny projekt auta z najwyższej półki, jaki w ostatnim czasie powstaje przy zaangażowaniu Polaków.  Dosłownie kilka dni temu podczas salonu samochodowego w Genewie pokazano prototyp superauta Syrma – jego głównym konstruktorem jest Polak, Jacek Chrzanowski, na co dzień pracujący dla światowych centrów designu. Auto jest na tyle futurystyczne, iż… nie posiada bocznych szyb! W ich miejscu zainstalowano ciekłokrystaliczne wyświetlacze, które – zdaniem autora projektu – pozwolą w sposób ostateczny rozprawić się choćby ze zjawiskiem tzw. “martwych punktów”. Jak twierdzi samo konstruktor, prezentacja wywołała ogromne zjawisko wśród zamożnych gości targów. Czyżby hasło “auto znad Wisły” za jakiś czas przestanie kojarzyć się z tyleż poczciwym, co przestarzałym Polonezem? Czas pokaże…

150410.arrinera.04.400x150410.arrinera.02.400x150410.arrinera.01.400x

150410.arrinera.nac.01.400x150410.arrinera.syrena.sport.01.400x

Karol Jerzy Mórawski

 

Udostępnij artykuł: