Wygrać muszą technologie zeroemisyjne

Czysty zysk / Komentarze ekspertów

Urszula Stefanowicz Koalicja Klimatyczna
Urszula Stefanowicz, Koalicja Klimatyczna Fot. KK

Jest okres wakacyjny, ale na ulice naszych miast powoli wraca zatłoczenie, a po wakacjach sytuacja prawdopodobnie się pogorszy. Część z nas przestawiła się na pracę zdalną, ale część przesiadła się z komunikacji publicznej do samochodów. Jeśli chcemy uniknąć zakorkowania miast, powinniśmy wrócić do transportu publicznego, a także częściej poruszać się pieszo lub rowerem ‒ pisze w komentarzu dla aleBank.pl Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej.

#UrszulaStefanowicz: To właśnie #ZbiorowyTransportPubliczny powinien być elektryfikowany w pierwszej kolejności #Elektromobilność #Bezemisyjność @klimatyczna

Jazda autobusem nie jest bardziej niebezpieczna dla zdrowia od zakupów w sklepie. Musimy tylko nadal przestrzegać zasad bezpieczeństwa, zachowywać dystans i nosić maseczki.

Zmiany w transporcie powinniśmy zresztą wprowadzać właśnie ze względu na potrzebę ochrony zdrowia. Samochody są jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza. Rozwiązanie wskazywane ostatnio najczęściej – przejście na napęd elektryczny, na prąd wytwarzany z odnawialnych źródeł energii – nie nastąpi z dnia na dzień. Niemniej trzeba zacząć działania już teraz, od właściwego wyboru priorytetów.

Wymiana wszystkich samochodów na elektryczne będzie niezwykle trudna do osiągniecia, choćby z punktu widzenia dostępności surowców niezbędnych do produkcji takiej liczby pojazdów elektrycznych czy ilości energii potrzebnej do ich zasilania.

Ponadto część problemów pozostanie nierozwiązana – samochody zajmują przestrzeń, a powietrze zanieczyszczają nie tylko spaliny z rury wydechowej, ale też np. pył ze ścierających się opon.

Celem jest komunikacja publiczna

Dlatego powinniśmy połączyć przechodzenie na bezemisyjne formy napędu ze zmniejszaniem roli indywidualnego transportu samochodowego w miejskiej mobilności. Lepsze planowanie przestrzenne miast, z priorytetem dla pieszych i rowerzystów, jest kluczowe, ale też nie wystarczy.

Musimy przywrócić i wzmocnić trend przesiadania się do komunikacji publicznej, która powinna być dalej rozwijana i wzmacniana, i to nie tylko w większych miastach.

Jakość usług transportu zbiorowego, dostępność, niezawodność, punktualność, komfort i bezpieczeństwo, powinny być stale poprawiane. Jednocześnie to właśnie zbiorowy transport publiczny powinien być elektryfikowany w pierwszej kolejności.

Jak wygląda rzeczywistość?

Miasta sporo inwestują w tym obszarze, głównie ze środków unijnych. Z licznika Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wynika, że pod koniec czerwca mieliśmy w kraju 296 autobusów elektrycznych. W pierwszej połowie tego roku przybyło ich 67. W porównaniu do pierwszego półrocza 2019 odnotowano wzrost o 116%. Można więc stwierdzić, że jest to wzrost bardzo dynamiczny. Jednak w liczbach bezwzględnych to nadal niewiele[1].

Z punku widzenia rządu cały czas zmierzamy w dobrym kierunku. Polska była i jest nadal nazywana liderem w tym obszarze. Poznański Solaris odnosił duże sukcesy eksportowe (ale niestety nie finansowe, dlatego firmę wykupił hiszpański koncern).

Mamy plany i regulacje, w tym Plan Rozwoju Elektromobilności, Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która wdraża dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych[2]

Czytaj także: BGK, Santander Bank Polska i firma Solaris wspierają miasta w przejściu na zeroemisyjny transport


[1] https://pspa.com.pl/licznik-elektromobilnosci-wzrost-rejestracji-samochodow-elektrycznych-w-i-polowie-2020-r

[2] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych

Jednak w praktyce wdrażanie tej ustawy nie jest wcale tak proste, jak zakładał ustawodawca.

Problemy pojawiły się między innymi z realizacją zobowiązań nałożonych na samorządy. Z zakupem autobusów elektrycznych jest mniej problemów niż np. z wymianą pojazdów specjalistycznych, ale są też komplikacje, związane np. z planowaniem tras czy ładowaniem.

Nawet najbardziej ambitne samorządy zderzają się też teraz z pogorszeniem sytuacji finansowej, wzrostem wydatków i spadkiem dochodów. Tymczasem inwestycje w nową flotę i infrastrukturę wiążą się ze znacznymi kosztami.

Środków jest nadal za mało

Miasta już dość długo korzystają z dofinansowań w tym zakresie, między z programu Gepard w ramach Systemu zielonych inwestycji Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, czy z konkursów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014‒2020.

Na początku tego roku, kiedy podpisywano kolejne 10 umów na unijne dofinansowanie projektów transportu miejskiego, rząd oceniał, że łącznie dzięki dofinansowaniu POIiŚ zakupionych zostanie ponad 400 autobusów elektrycznych dla 18 miast w Polsce[3].

NFOŚiGW w czerwcu tego roku zaprosił do ubiegania się o wsparcie zakupu autobusów elektrycznych i infrastruktury do ich ładowania wiejskie samorządy w ramach nowego programu Kangur, wspierającego bezpieczną i ekologiczną drogę do szkoły. Pilotaż tego programu odbył się już w ubiegłym roku.

Wszystko to brzmi całkiem nieźle, ale z drugiej strony fiaskiem zakończyły się plany stworzenia narodowego autobusu elektrycznego w ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Do samorządów miało trafić dofinansowanie na zakup opracowanych w ramach programu pojazdów, o ile powodzeniem zakończyłyby się prace badawczo-rozwojowe. Jednak w kwietniu tego roku NCBR ogłosił, że z programu, na który zamierzano przeznaczyć ok. 2,7 mld złotych, nic nie wyjdzie.

Kolejny przykład porażki to Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który rodził się w bólach od 2018 roku. Rozporządzenie do niego było przyjęte dopiero w grudniu 2019. Fundusz nigdy tak naprawdę nie zaczął działać, a w Sejmie właśnie przeszła nowelizacja ustawy o biopaliwach, która go likwiduje (ze względu na nadmierną biurokrację) i przekazuje jego zadania do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jako projekt poselski, a więc bez konsultacji społecznych.

Pytanie, kiedy w końcu obiecane dodatkowe środki na autobusy i infrastrukturę trafią do miast, pozostaje otwarte.

Czytaj także: Rusza nabór wniosków o dofinansowanie zakupu pojazdów elektrycznych, łączna wartość trzech programów to 147,5 mln zł


[3] https://www.gov.pl/web/fundusze-regiony/nowe-autobusy-elektryczne-dla-polskich-miast

Problem z zakresem wsparcia

Istotnym czynnikiem jest też rozproszenie wsparcia. Założenia regulacji – unijnych i polskich – co do tego, jakie paliwa zaliczamy do alternatywnych, oceniane z dzisiejszej perspektywy okazały się błędne. W dyskusjach ekspertów na forum unijnym mówi się głośno o wykreśleniu z tej listy gazu ziemnego LNG i CNG.

W dłuższej perspektywie Unia Europejska będzie odchodzić od gazu, ponieważ jest paliwem kopalnym i z jego spalaniem wiążą się emisje CO2, w praktyce niewiele mniejsze od emisji ze spalania węgla. Ponadto nowe badania pokazują, iż korzystanie z gazowego paliwa wiąże się też z większym zanieczyszczeniem powietrza niż dotąd zakładano.

Chodzi nie tylko o poziomej emisji NOx, które w niezależnych badaniach wypadają gorzej lub niewiele lepiej niż dla pojazdów z silnikiem diesla. Emitowane cząstki pyłu są mniejsze (wcześniej nie były mierzone) i ich łączna masa też jest mniejsza, ale jest ich więcej i mogą być bardziej szkodliwe, ze względu na łatwość, z jaką mogą wnikać w nasze organizmy. Mogą powodować nowotwory, choroby serca i układu oddechowego[4].

Tymczasem w ubiegłym roku na polskim rynku nowych autobusów miejskich pojazdy gazowe cieszyły się dużym powodzeniem. Ich udział w rynku przekroczył 20%. Zakupione zostały aż 182 nowe autobusy na CNG, podczas gdy liczba elektrycznych nie sięgnęła 1/3 tej wielkości. Podobnie w pierwszym kwartale tego roku, autobusy gazowe dominowały wśród zarejestrowanych pojazdów z napędem alternatywnym – zarejestrowano ich 41[5], a elektrycznych o połowę mniej.

Miasta podpisują wieloletnie kontrakty na dostawy gazu dla pojazdów komunikacji miejskiej, np. Warszawa w ubiegłym roku podpisała umowę z PGNiG na 8 lat obejmującą mobilne magazyny gazu i stacje paliw. Tylko w 2019 roku PGNIG podpisało listy intencyjne dotyczące budowy infrastruktury do tankowania gazu CNG w Łomży Suwałkach, Bielsku-Białej, Kielcach, Lublinie[6].

Lokalni decydenci, a także dostawcy zarówno pojazdów, jak i paliwa, w publicznych wypowiedziach podkreślają ekologiczność gazu ziemnego, a jego wykorzystanie prezentują jako dowód troski o środowisko i zdrowie mieszkańców. Mimo że teraz nie jest to już zgodne z najnowszą wiedzą.

Podkreślają też opłacalność finansową – na autobusy gazowe samorządy mogą uzyskiwać dofinansowanie na podobnym poziomie co na elektryczne (ok 80% ‒ 85%), a ponieważ są one o ponad połowę tańsze, staje się jasne, dlaczego są częściej wybierane. Do ich przewagi przyczyniło się też wprowadzenie w ubiegłym roku zerowej stawki akcyzy na sprężony gaz ziemny CNG i skroplony gaz ziemny LNG służące do celów napędowych.

Czy przyszłość gazu w komunikacji miejskiej jest bezpieczna?

Odpowiedź na to pytanie brzmi ‒ nie. Można się spodziewać, iż przy okazji nowelizacji dyrektywy ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wsparcie dla gazu zostanie wycofane. W szczegółowych wytycznych dotyczących wykorzystania funduszy unijnych w kolejnej perspektywie 2021‒2027 też mogą pojawić się ograniczenia dla gazu, choć ostateczny efekt negocjacji trudno przewidzieć.

Pewne jest jednak, że Unia Europejska będzie stopniowo zwiększać nacisk na odchodzenie od wszystkich paliw kopalnych, także w transporcie.

Skończą się dofinansowania do zakupu autobusów, wróci opodatkowanie gazu. Wiele samorządowych inwestycji może z tej perspektywy okazać się znacznie mniej opłacalne.

Tylko elektromobilność

Wybór napędów niskoemisyjnych był krokiem we właściwym kierunku jeszcze kilka lat temu, gdy badania i rozwój w tym obszarze były na innym poziomie. Wnioski naukowców odnośnie tego, jak szybko musimy ograniczyć emisje też były mniej alarmujące.

Teraz – tak z punktu widzenia globalnego, jak i lokalnego – najkorzystniejszą drogą jest przechodzenie w transporcie publicznym na elektromobilność – szeroko rozumianą, łączącą w pełni zelektryfikowana kolej z lokalnymi sieciami tramwajów, trolejbusów, metra i autobusów elektrycznych.

Jak wspomniano wyżej, te zmiany muszą być powiązane z transformacją energetyki w kierunku wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Nie możemy jednak zakładać, że najpierw musimy zająć się energetyką, a inwestowanie w bezemisyjny transport pozostawić na później.

Jeśli mamy osiągnąć neutralność klimatyczną jak najszybciej, to zmiany w obydwu sektorach powinny być przeprowadzane równolegle.

Czytaj także: Rekordowe inwestycje w Europie: 60 mld euro na samochody elektryczne i baterie


[4] http://www.pkeom.pl/uploads/Aktualnosci_2020/2020_06_TE_CNG_ particle_report.pdf

[5] http://infobus.pl/polski-rynek-autobusow-cng-w-i-kwartale-2020_more_124165.html

[6] https://www.pap.pl/centrum-prasowe/494181%2Cgaz-od-pgnig-napedzi-54-ekoautobusy-operatora-arriva.html

Źródło: aleBank.pl
Udostępnij artykuł: